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对标东京,深圳打造轨道上的都市圈

2020年05月20日  07:00  21世纪经济报道  王帆 

10分钟内便可从家、公司、学校或商场步行到邻近的地铁站,未来将在深圳的很多区域成为现实。

10分钟内便可从家、公司、学校或商场步行到邻近的地铁站,未来将在深圳的很多区域成为现实。

2019年11月,深圳曾公布《建设交通强国城市范例行动方案(2019-2035年)》并征求公众意见,其中就提到,深圳计划建成轨道都市,到2035年,全市轨道站点10分钟步行范围可覆盖的居民比例达到70%,基本实现交通公共服务均等化。

从更大的范围来看,深圳正在筹谋发展都市圈。根据国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华的研究,按照东京的经验,城市群区域间的轨道网络规模需要达到城市内部规模的7-8倍,才能够有效实现对中心城功能的疏解,满足城市群地区的联系。

这也意味着,未来深圳有着巨大的轨道交通发展空间。一份2015年审议通过的规划,透露了深圳的雄心——《深圳市轨道交通规划(2012-2040年)》提出,深圳远期共规划了20条城市轨道线路,还有5条城际线路,加上国家铁路,深圳轨道交通总里程远景规划将达到1080公里,轨道规模和密度与东京等国际先进城市基本相当。

针对“大城市病”带来的道路拥堵问题,建立起发达的轨道交通系统无疑是最佳解决方案之一。而从经济发展的角度来看,人口在向城市外围或周边疏解的同时,通过轨道交通保持较高的通勤和出行效率,这对于提高劳动生产率、促进产业带聚合有着重要意义。

轨道交通密度全国居首

在深圳一名90后的记忆里,深圳地铁刚开通的时候,因为觉得新鲜,放学后在中间几个站反复坐几遍然后再回家。

深圳正式开通首条地铁是在2004年,这一时间远落后于北京、上海和广州。作为轨道“后进生”的深圳,近些年正在加足马力追赶。

2017年,深圳最多有17条(段)轨道交通线路同步施工。

2018年,深圳在建轨道里程达到275公里,这几乎相当于过去14年累积起来的已经在运营的地铁里程总和。

2019年,随着深圳相继开通地铁5号线二期和9号线二期线路,深圳地铁运营里程突破300公里,达到303.4公里。

2020年年初,深圳政府工作报告提出,进一步加快轨道交通建设,开工和续建23条、340公里地铁线路,年底前开通6号线等7条线路,实现地铁运营里程达到400公里以上。

深圳原副市长、创新发展研究院理事长张思平曾向21世纪经济报道记者表示,相比于北上广,深圳的地铁建设起步晚,整个“十二五”期间建设速度较慢,所以近些年带有追赶的性质。

今年4月10日,国家发改委官网发布了《关于调整深圳市城市轨道交通第四期建设规划方案的批复》,对比此前,新方案的规划总里程数由148.9公里增加至224.83公里,增加了约51%。

深圳市发改委相关负责人介绍,新批复各条线路将于年底前全部开工建设,今年深圳在建城市轨道里程将达345公里。

4月底,深圳市轨道办发布2019年度深圳城市轨道交通服务质量评价结果,有几个数据值得注意:全市轨道交通日均客流量556.8万人次;轨道交通占公共交通客运量比例达56.1%,同比增加1.7%;深圳城市轨道交通线网密度全国第一。

目前,上海地铁运营里程已经突破700公里,北京即将迈入700公里大关,广州也已超过500公里,相比之下,深圳刚突破300公里的数值仍有差距,并且深圳的里程数不及南京、武汉等新一线城市。

上述关于轨道交通线网密度的计算口径为城市在运营的轨道交通里程与城市行政面积的比值,深圳的行政面积仅有1997平方公里,大约为北京的1/8,上海的1/3,广州的1/4。在一线城市中,深圳地铁密度已经达到0.15公里/平方公里,北京、上海和广州的密度分别为0.04、0.11和0.07公里/平方公里。

轨道串联深圳都市圈

向外拓展来看,深圳的规划中还将有若干条地铁与东莞、惠州连通。

轨道交通从实质意义上拓展了城市边界,也为职住分离带来了更多的可能性。中国(深圳)综合开发研究院常务副院长郭万达向21世纪经济报道记者表示,前年到德国波恩开会,有一位教授是从科隆过来的,她介绍说自己是个通勤者,不住在这里,但在这里上班。Metropolitan(大城市的)这个词中,Metro有大都市的意思,同时它又有轨道交通的意思。有了轨道交通,都市的半径可以扩大到50公里,乃至70公里。

2018年,深圳发布的《关于深化住房制度改革加快建立多主体供给多渠道保障租购并举的住房供应与保障体系的意见》就曾提出,开展城际合作,落实粤港澳大湾区战略,推动建立都市圈城际住房合作机制,结合轨道交通和产业布局,在临深片区开发建设人才住房、安居型商品房和公共租赁住房。

2018年10月,深圳人才安居集团在东莞竞得一块商住地,这也是其作为深圳本地国企首次在异地拿地。地块附近有东莞规划中的一个地铁站点,而这条线路将有望与深圳地铁连通。

但这不能狭隘地理解为,轨道交通只起到“疏解”大城市居住压力的作用。事实上,随着产业和居住人口从中心城市的双重溢出,轨道交通有望带来两种不同的职住关系——住在卫星城,在深圳上班;或者反过来,住在深圳,去邻近的东莞、惠州工作。

从建设的角度来看,跨城轨道交通尤其是地铁如何实现有效衔接?中国(深圳)综合开发研究院信息部部长郑宇劼向21世纪经济报道记者介绍,跨市地铁需要两地政府之间的协调,一般是各自修各自市域内的部分,然后谋求连通。

但前述《深圳市建设交通强国城市范例行动方案(2019-2035年)》指出,深圳与莞惠之间跨市机动化出行中轨道分担比例不足5%,跨市城市轨道交通如深圳10号线东延至东莞凤岗等难以有效推进。体制机制方面,都市圈轨道交通涉及不同的行政主体和管辖范围,城市发展策略存在差异,规划建设协同推动、资金分担、运营管理等机制、政策仍待优化,亟须创新都市圈轨道交通发展模式。

郑宇劼介绍,有一种合作机制就是两市联合成立地铁公司,比如广佛地铁。

广佛地铁官网信息显示,公司成立于2002年,是由广州地铁、佛山轨道公司分别作为广州市和佛山市政府的出资代表成立的有限责任公司。广佛地铁也是国内第一条跨越两个城市的全地下城际快速轨道线路。

郑宇劼说,广佛地铁是广佛同城进程中的典范,当然,这样的合作方式需要两市之间形成高度的共识。

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