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华为的汽车冒险

2021年04月23日  05:00  21世纪经济报道  左茂轩 

华为不造车,但已深度涉足了智能汽车关键领域,并试图掌握更高的产业话语权和主导权。

华为的汽车业务,正在加速前进。

4月17日,华为联手北汽旗下高端品牌ARCFOX推出阿尔法S华为HI版,HUAWEI inside的标识首次出现在量产车上。

4月18日,华为智能汽车解决方案BU(下称车BU)举办了HI新品发布会,重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。

4月20日,华为消费者业务掌舵人余承东正式宣布,华为开始卖车。华为智选正式开卖赛力斯SF5,这款车型会进入华为的门店和旗舰店。

“被美国方面多次制裁后,华为手机业务受到影响,思来想去,华为决定卖车,可以弥补手机业务销量受到影响,造成的利润下滑问题。”余承东表示。

对于华为而言,原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟,在手机业务遇到巨大的发展阻碍时,华为需要找到新的业务机会。而汽车领域无疑是一个好的选择。

随着汽车产业新四化的深入发展,在抢占产业制高点的诉求下,传统整车企业、互联网巨头和零部件供应商等纷纷在智能网联汽车领域布局。作为一家拥有ICT(信息与通信)基础设施和智能终端提供商的企业,华为亦毫不犹豫地“卷入”了这场竞争。

从生产制造智能汽车的零部件,到联手北汽、长安、广汽打造HUAWEI inside的全新商业模式,再到华为利用自己的渠道卖车,华为汽车局越来越深入。华为不造车,华为车BU帮助车企造好车,华为智选帮助车企卖车。华为的汽车业务既要做2B,也要做2C。

虽然华为不造车,但已经深度涉足了智能汽车关键领域,并试图掌握更高的产业话语权和主导权。

可以看到的是,华为的汽车梦想已经不仅仅只是成为“智能汽车时代的博世”,而是以自己为中心,广纳朋友圈,打造一个完整的生态。

智能汽车的业务,将成为华为未来商业版图中的重要组成部分,占到越来越高的比重。

对于华为而言,华丽转身的背后,是一场充满未知的冒险,群敌环伺。

无论是传统的百年车企,还是特斯拉这样的造车新贵,抑或是小米、百度这样亲自下场造车的玩家,都有可能成为华为在汽车领域的合作伙伴,但同时也是激烈的竞争对手。

汽车行业,特别是中国的汽车行业,正在经历深刻变革。

原来整车厂、一级供应商、二级供应商这样一个从上到下、分工明确、几十年没有太大变化的格局,正在发生巨变。

很多初创企业或者科技公司,可能是客户,可能是供应商,可能是合作伙伴,也有可能是竞争对手。各家公司彼此的关系,在不同的项目、不同的场合中都在变化。原来的几十年固定不变的层级观念,已经不再明显,一个个生态圈在融合与碰撞中前进。

华为的模式与打法,在这样的格局中究竟将扮演怎样的角色,决定着它在汽车业到底能够走多远。

而这场冒险,才刚刚开始。

技术抢滩

华为进入汽车领域,最早可以追溯到2009年对车载模块的开发。2013年,华为成立车联网业务部,并推出车载模块ME909T,开始布局车联网和自动驾驶领域。

2019年4月,华为首次以汽车增量部件核心供应商的身份参加上海车展。并且,首次对外明确自己在汽车行业的定位:华为不造车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

在业务布局上,华为将从智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五个领域,进行布局。2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU,执行面向智能网联汽车的战略。

与此同时,华为在逐渐壮大其汽车朋友圈,与多家车企展开合作,打造产业生态。

2019年上海车展期间,华为与沃尔沃、上汽荣威、ARCFOX、宁德时代、四维图新等多家主机厂和零部件配套企业开启战略合作,提供ICT基础设施建设和智能化服务。2020年5月,华为联合一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽等首批18家车企,进一步成立了“5G汽车生态圈”,以加速5G技术在汽车产业的商用进程。

“华为进军汽车领域很大程度上是为了寻求多行业发展的需要。就华为的体量而言,在寻求新的业务支持和拓展时,很容易将汽车作为一个标的行业。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉21世纪经济报道记者。

外部的要求也为华为入局提供了条件。

首先,中国汽车市场容量足够大,汽车行业从前端的零部件到后面的整车以及售后服务,价值链非常之长。其次,汽车行业本身有颠覆性的可能,有明确的颠覆性趋势。第三,华为作为中国领先的科技公司,本身具有实力,拥有核心优势,进入汽车行业,有机会脱颖而出,它现有的业务能力和未来整车方面的自动驾驶以及数字化的应用等密切相关。

回顾中国汽车工业的发展历程,汽车制造业取得诸多突破,但掣肘于核心技术的研发和应用。

在汽车智能化、网联化、电动化和共享化趋势中,软件被放到更加重要的位置。

在软件定义汽车的时代,算法、操作系统、数据等等是竞争的核心,而智能化的硬件则是技术发展的基础。

在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累,是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。

华为希望通过技术的快速开发与应用,抢滩智能汽车市场。

2020年9月的北京车展上,华为在北京举办了华为智能汽车解决方案生态论坛,华为介绍了其在智能驾驶、智能座舱、云服务三个方面的进展和发展逻辑,这是华为智能汽车业务布局的首次展现。

华为智能驾驶领域的布局,主要是提供自动驾驶研发的底层核心技术。华为主要打造自动驾驶的硬件平台和操作系统,第三方合作伙伴基于此进行开发。华为提供MDC计算平台、操作系统AOS/VOS和自动驾驶云服务Octopus,通过开放合作的方式,加速智能驾驶的落地。

智能座舱领域,则主要基于手机的鸿蒙生态,打造车机版的操作系统HOS,从而构建整个智能座舱的生态。

华为智能车云服务,则是基于大数据和AI能力,向车企提供自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务四大解决方案。

2020年10月底,华为发布了HI品牌,以智能汽车增量部件供应商的身份,与车企进行合作。

华为将以“Huawei Inside”(HI)模式为车企提供软硬件,但是只有搭载了华为ADS自动驾驶系统的车型才会在车身上有“HI”的标志。

自动驾驶轻松干掉特斯拉?

4月17日晚,第一款有华为HI标识的量产车ARCFOX极狐阿尔法S 华为HI版正式亮相,并开启预售。

极狐阿尔法S 华为HI版最为突出的亮点,是搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案。

按照官方的说法,这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统,采用了以终为始的设计思路,以L4级自动驾驶架构为基础,构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。

在硬件方面,阿尔法S华为HI版将是首个搭载量产激光雷达的智能汽车。具体而言,包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。此外,阿尔法S华为HI版搭载的超级中央超算ADCSC,可支持400TOPS/800TOPS两档算力。

华为方面表示,ARCFOX 阿尔法S可以实现市区1000公里无干预的自动驾驶。

智能座舱方面上,阿尔法S 华为HI版首次搭载鸿蒙OS智能互联系统,将使用麒麟990A座舱芯片。

从产品的定价来看,阿尔法S补贴后的售价为25.19万元-34.49万元。有华为ADS高速公路自动驾驶功能的基础版售价38.89万元,搭载华为ADS完整自动驾驶(含城区、高速、代客泊车等)功能的高阶版售价42.99万元。

从定价区间来看,特斯拉搭载增强版自动辅助驾驶功能价格为32000元,完全自动驾驶的FSD售价64000元。也就是说,华为的这套自动驾驶解决方案的价格,略高于特斯拉的价格。其中一个重要的原因是,阿尔法S华为HI版打造了3个激光雷达。

“今年是高等级自动驾驶的元年。”4月17日,北汽蓝谷董事长刘宇在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

根据此前流传的媒体试乘视频,新车在自动驾驶体验上可圈可点。不过,由于高精地图的精准绘制仍然需要较长的时间,自动驾驶从测试区走向普通大众的生活仍然有一段距离。

据透露,北上广深的车主将可以率先享受到这套自动驾驶系统,随后将陆续覆盖主要的一二线城市。

值得注意的是,国内自动驾驶法律法规目前仍需要进一步完善,自动驾驶能否在城区广泛使用、发生事故后权责如何明确,在实际场景中都存在一些问题。

但是,对于华为宣称的高级别自动驾驶,业内也有不同的声音。由于新车还未真正的全面量产,需要等到今年4季度才能交付。今年上海车展期间,有多位业内人士对记者表示,实车能够搭载多少华为目前宣传的内容和功能,还是一个未知数。

4月19日,小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示,很多自动驾驶L4软件公司也在做类似的体系,并且在去年或前年已经做到了。但是华为比较强,有一套硬件体系、生态,这是华为前进的巨大助力。

某汽车零部件企业高层对21世纪经济报道记者表示,虽然华为的确厉害,但宣传更加厉害,希望他们能把极狐阿尔法S这款车上量产的问题尽早解决。

“现在市场上可以看到号称L4的全自动驾驶,人可以不介入或者很少干预。这部分的Demo有很多,做的公司也有很多,但要谈到真正的L4,要从量产级别考虑,各家还有很长的路要走。”4月19日,博世中国副总裁徐大全接受21世纪经济报道记者采访时表示。

在徐大全看来,现在应该可以说是进入了L2+时代,而不需要安全员坐在车上,那时候的L4才是真正的L4。

现阶段来说,可以实现的只有代客泊车。但这一技术,目前已经有多家企业可以实现。比如,博世AVP自动代客泊车方案,是真正全球第一个获得政府认可的SAE-L4级别的自动驾驶技术,但这完全是低速的,并且是在停车场使用。

华为ADS虽然声称可以实现城区1000公里的无干预自动驾驶,但由于此前流传的视频来自于测试道路路线,在这种环境下,对于路况和环境数据有着更好的积累,在现阶段的技术上实现并不难。但是,未来想要在范围更广的道路上行驶,在技术上还存在难度,并且也要面临法律法规的限制。

“AI模型的必要前提之一是数据,华为的数据从何而来的?要气死百度,Waymo吗?”对于华为声称能够快速将自动驾驶量产,有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时发出质疑。

有观点认为,华为有底层芯片硬件技术,但算法数据积累未必优先。

“数据非常重要,但是基于Coner case(极端案例)的核心数据才是最重要的。”4月18日,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。

目前,对于华为更加重要的是通过高精地图的采集,来支撑起ADS的实际应用。

华为已经取得了高精地图采集的资质。据王军透露,华为初步的计划是,今年采集完北上广深四个大城市,明年再扩大到十几个大城市,每三个月就会迭代再增加几个城市。华为最终的目标是希望能够完成全国高精地图的采集,支撑其在全国范围内自动驾驶车辆的运营。

(全文请详见21财经APP)

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