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五年混改破茧上市:东航物流再出发

2021年06月12日  05:00  21世纪经济报道  高江虹 

东航物流总经理李九鹏向记者表示,该公司正在面向未来布局新的商业模式,以期赢得疫情后的市场和未来。

6月11日,东航物流(601156.SH)再次开盘即封在涨停板上,收盘股价27.48元,市值达436亿元。

两天前的6月9日,东航物流在上海证券交易所敲钟上市,发行价15.77元,上市首日即涨停,报22.71元/股,涨幅达44.01%。6月10日,东航物流开盘涨停,报24.98元/股。

东航物流的上市,使之成为航空混改第一股。2016年东航物流获批国家首批混改试点企业,也是民航领域第一家混改企业。

在其上市前,21世纪经济报道记者走访了该公司,并与其高管层进行四个小时的深度交流,深入了解其混改经验和商业模式变迁。“我们的对手不是国内的快递公司,而是联邦快递和UPS等。”东航物流总经理李九鹏向记者表示,该公司正在面向未来布局新的商业模式,以期赢得疫情后的市场和未来。

东航物流正着力发展多式联运和仓储业务。-资料图片

前世今生

东航物流的前身,是中国第一家专业从事货邮运输的航空公司——中国货运航空(下称“中货航”)。成立于1998年。当时货运运力是紧俏的,无需跑市场,市场都主动找上门来。因此,从1998年到2004年,货运航空经历了美妙的7年盈利期。然而,从2004年开始,市场陡然剧变,中国货运航空开始进入十年九亏阶段。

为何会亏损?“供需市场变了。”当年中货航老员工回忆道,运力端除了东航成立的中国货运航空,国航与南航也先后成立中国国际货运航空(下称“国货航”)和南航货运部,四大快递巨头联邦快递、UPS、DHL、TNT也相继进入中国市场,加之随着中国民航的高速发展,客运体系也获得高速发展,可以运货的客机腹舱大量供给市场。与此同时,货源体系却没有同步高速发展,需求端的增长赶不上运力端的供给,于是货运航空的运力供给变得泛滥,各家为了抢夺市场份额,不惜祭出价格战,导致运价一路走低。从2004年到2013年,十年里九年亏损,亏损最多时,中货航的资产负债率超过了130%,严重资不抵债。

亏损那么严重,除了外部市场的因素,还有内部原因。受早期市场繁荣的刺激,中货航不断引进飞机增加运力,最高峰达到20架全货机,其中有五种机型、六种发动机,不同飞机航程行距不同,需要的飞行员不一样,航材备件也不一样,最后导致公司运行成本非常高,市场需求一旦跟不上,亏损就不可避免了。

当时,并非中货航一家陷入困境,国货航和南航货运部等一样陷入漫长的亏损泥潭。

“航空货运的亏损,不是一个简单规模效应的问题,更多的是一个商业模式的问题。”2013年,东航集团董事长刘绍勇曾指出,与联邦快递、顺丰等快递公司先有货再找运力不同,航司的货运公司是先有运力再找货,要改变航空货运亏损,必须要通过收缩货运机队应对市场需求变化,重点推进物流板块的转型,发展转型后物流集成商、快递业务等各商业模块的核心业务。

因此,2013年东航物流正式组建,中货航,东航的地面运输公司,以及东航快递等公司被整合到一起。由此,东航物流正式进入改革阶段。

其实当时倘若不改,东航物流也危险了。2013年11月,中共十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,推进新一轮国企改革,大规模关停并转央企旗下的僵尸企业。国家给东航物流的时间只有三年,若无法扭亏则被列入僵尸企业进行处理。

因此,东航物流开始断臂求生,运力大规模削减超过一半,从20架砍到8架,机队变成只有747和777两种机型,人员也是大幅压减,终于在2014年勉强实现盈利,此后两年也凭借着微薄的盈利,大幅减少负债率,走出僵尸企业的阴影。

但是,东航上下意识到,当时航空货运的规模和盈利都太过单薄,要获得大的发展,还需要更深层次的改革。

时也运也。

2016年国家发改委和国资委推进部分重要领域混合所有制改革试点,拟在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域选择7家企业或项目,开展第一批混合所有制改革试点。东航物流抢到了第一个民航领域试点资格。

其实当时三大航均有意参与试点。缘何东航物流跑快一步?

据21世纪经济报道记者了解,东航集团实际上早两年已在酝酿东航物流深层次改革举措,一看国家要征求混改试点,集团管理层立即要求东航物流补充调整改革方案,报东航集团审批通过后,迅速上报给国家发改委,前后不到一个月的时间,算是交出混改方案最快的央企,东航物流由此搭上了第一批混改“顺风车”。

混改先锋

混改方案获批后,东航物流迅速行动,进行了业务重组,随后引入战略投资者。

2017年6月19日上午,东航物流混改协议签约仪式在上海举行,六个股东方悉数亮相。本次混改方案东航集团放弃持有绝对控股权,持股比例仅45%,而另外55%分散在联想控股、绿地集团、普洛斯和德邦物流身上,其中德邦入股5%,股比与普洛斯持平。

新战略投资者中持股比例最大的是联想控股,联想控股与其旗下的君联资本合计持股25%,成为东航物流第二大股东。对比尔后两三年国货航和南航货运混改所选择的战略合作伙伴,东航物流的第二大股东似乎不能直接增强其货源和网络。那缘何还要选联想控股?

“互补的婚姻才能走得远。”李九鹏向21世纪经济报道记者解释道,混改消息出去后,有非常多公司找上门来,其中大部分是财务投资人。但东航物流自己一直很清楚,想要的是能够帮助其体制机制进行深度改革、业务又能形成互补的战略投资者。衡量再三,东航物流选中联想控股,一方面因为联想也曾有过国企改革的经历,相关经验可以传授分享,另外,联想控股投资版图里的众多企业,均可以与东航物流形成资源互补关系。比如鑫荣懋、佳沃集团等,其农业板块运输需求完全匹配东航物流的冷链业务,李九鹏透露,若非疫情,佳沃在智利投资的三文鱼就能搭上东航物流的货机飞回国内,创造另一起“三文鱼自由”佳话。

至于另一家战略投资者普洛斯的入场,则帮助东航物流完善其仓储供应链管理系统,助力其开辟区别于其他航空货运公司的业务——即从地面综合服务里延伸出物流产业园业务来。据悉,东航物流的第一个物流产业园将选址咸阳,年底开工,明年6月份建成。随后还会在国内数点铺开。还有一个战略投资者德邦物流则助力东航物流在末端网点的配送,实现从点到点、门到门的服务需求。

可以说,通过混改引入的非国有投资者与东航物流航空物流主业存在潜在的业务合作机会,通过国有和非国有航空物流全产业链的业务整合,进一步帮助东航物流打造航空物流行业生态圈。在业务协同与合作上,东航物流可与德邦股份、联想控股和北京君联等在物流运输、物流仓储、物流产业生态圈构建等方面开展“资本+产业”的深度战略协同与业务合作。

更重要的是,东航物流也通过混改实现了体制机制的重要转变,健全企业法人治理结构,推动现代企业制度建设,大幅提高运行效率,激发了企业内在活力,并且建立起市场化的薪酬管理体系,通过员工持股等方式,建立并完善中长期激励机制。

尤其是“脱马甲”和管理层入股两点,在混改当中,也是更为彻底的改革举措。所谓脱马甲就是与东航解除劳动合同,改跟东航物流签市场化的劳动合同。在落实过程中,不可避免地伴随着争论和一些员工的离开。管理层入股,则是股权激励并非白给,而需管理层出资入股,必须压上身家与企业共进退。

“(国企改革)能多能少,能进能出很简单,最难的是能上能下。”李九鹏感慨,很多东航老同事脱了马甲来东航物流打拼,每个人签署三份合约:劳动合同、岗位聘用书和当年业绩。不再有东航以往的层级体系,一人一岗。正是通过市场机制下的这些改革举措,东航物流解决了以往存在的一些问题。

在体制机制改革的同时,东航物流的资产规模和业绩也获得迅猛增长。据东航物流招股说明书资料,东航物流2018-2020年三年总资产分别为57.8824亿元、64.2755亿元和90.9621亿元。营业收入由2018年度的108.8583亿元增长至2020年度的151.1069亿元,年复合增幅达17.82%。净利润由2018年度的11.932亿元增长至2020年度的27.2350亿元,年复合增幅达56.69%。

3.0商业模式

如果说2014年之前的东航物流商业模式是为了扭亏为盈,2014-2020年是解决持续盈利,那么从上市后,东航物流思考的则是如何赢得未来。

东航物流的招股说明书显示,其主营业务为航空速运、地面综合服务和综合物流解决方案。航空速运包含了全货机运输、客机腹舱运输/客机货运业务;地面综合服务包含了货站操作、多式联运、仓储业务;综合物流解决方案则包含了跨境电商解决方案、同业项目供应链、航空特货解决方案和产地直达解决方案。其中航空速运和地面综合服务是一般航空货运公司的传统优势,目前东航物流的收入大头2/3也来源于此。

截至2020年末,东航物流旗下中货航拥有10架货机和725架客机货运资源,依托天合联盟、代码共享与SPA协议,航线网络通达全球170个国家的1036个目的地。东航物流在全国范围内拥有17个自营货站,覆盖上海地区的7个自营货站,以及北京、昆明、西安、武汉、南京、济南、青岛、兰州、合肥、太原10个外地自营货站。

但东航物流显然并不满足于这些传统业务。东航物流高管向21世纪经济报道记者透露,在地面综合服务业务上,该公司着力发展多式联运和仓储业务,其中包括新建物流园区,首个位于西安机场的物流园将于今年动工,其后还将在国内多点铺开。

另一项着眼于未来的布局则是综合物流解决方案。据了解,东航物流拥有航空货运运力核心资源,上下游服务链条逐步打通,针对快递、快运、快邮行业参与者空运资源有限等痛点,提供同业项目供应链业务。2020年疫情影响下航空货运运价大涨,拉动该供应链业务收入规模快速扩张,2020年达到33.1亿,同比增长150.4%。

此外,全球互通互联趋势不止,我国在全球范围内的贸易量仍在不断提高,跨境电商规模快速扩张,个性化物流需求热度升温,因此跨境电商解决方案业务及航空特货、产地直达解决方案业务蓬勃发展。

东航物流招股说明书介绍道,跨境电商解决方案业务量及收入快速增长,2020年受益于防疫物资运输需求旺盛,该公司跨境电商航空专线货量达到1.12万吨,跨境电商航空干线货量1.08万吨,同时运价大幅提高,相关收入达到8.46亿元,同比增长109.4%。

东航物流产地直达业务生鲜运输货量在疫情前显著增长,疫情影响下有所下降,2020年为1.24万吨,同比下降38.9%,但得益于货机运价上涨,产地直达解决方案收入仍明显提升,达到5.95亿,同比增长29.3%。

另外,近三年东航物流航空特货业务服务货量及收入波动较小,2020年服务货量6160吨,贡献收入1.78亿元。

整体来看,综合物流解决方案的收入目前已经占据东航物流总营收1/3,而且增速极快。该公司高管向记者表示,拟低利润高速扩张市场份额,使之成为东航物流营收中坚力量。该高管认为“大数据+干线运输+现代仓储+落地配”的新型商业模式是其面向未来的3.0版商业模式。

而且在东航物流高管层看来,他们的商业模式,与国内快递公司并没有形成直接的竞争,毕竟他们的客户主要是C端用户,而东航物流的客户主要是B端市场。因此其竞争对手并不在国内,反而是像联邦快递、UPS等国际快递巨头。

对此中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为,基于东航物流的战略定位,竞争对手是多角度的,虽然东航物流不是所有快递企业的竞争者,但一定是寻求发展航空运力的快递企业的竞争者。无论通过投资、合资还是战略合作,东航物流都需要补充物流网短板,如果没有对仓配运服务网络协同,就难以摆脱传统单一航空承运人的角色。此外,联邦快递及DHL等国际化航空物流巨头必然是其竞争者,短期内,中国航空货运企业还没有完善的国际航空货运网络。

但广州民航职业技术学院副教授綦琦不以为然,他认为东航物流上市后没必要横向对比,竞争对手实则为自己,为上市前的中货航、东航货运和集团注入各板块主体。做好内部整合,借助IPO东风,用好募集资金,盘活存量资源并拓展增量业务。“目前谈东航物流对手是联邦快递未免‘好高骛远’,事实上短期还不及通达系,更无法和顺丰航空平起平坐。”綦琦认为,东航物流上市只是实践了中国物流市场上的脱胎于央企航司的市场主体,未来发展得如何,只有时间和业绩才能客观回答。

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