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瞄准第四代“空港” 西安构建内陆临空经济体

2021年06月19日  05:00  21世纪经济报道  李果 

空港新城如何从满足客货运的“港”,变为承载临空经济的“城”?

寻找航空大都市系列之二:航空大都市的西部样本

西部地区的机场建设迎来新周期。

6月10日,昆明发布第二机场研究招标公告,将开展昆明第二机场与长水机场的运行模式研究,以及利用既有(规划)机场作为昆明第二机场的规划方案等工作。这标志着昆明第二机场的规划研究进入新阶段。

成都的第二机场——天府国际机场将于6月27日正式投入运营,成都也将成为继上海和北京后,国内第三座拥有双机场的城市。

此外,根据成都市金堂县的“十四五”规划,还将建设一座国际货运枢纽机场。

重庆也在推进第二机场建设的前期工作,在首选场址确定为璧山区正兴镇后,目前包括气象、空域等研究工作已经展开,国家民航局也在今年4月对首选场址进行了实地调研。

若昆明、重庆的第二机场顺利推进,预计在2030年前后,西部将至少有3个城市拥有双机场。

西部地区对于机场建设的高热情度,除了增长迅速的旅客吞吐量因素外(如成都、重庆、昆明、西安的旅客吞吐量皆排在全国前十名),也与围绕机场本身而出现的城市发展新机遇有关。这些新建机场所在地大多与中心城市距离遥远,因此受城市原有产业影响较低,如何在一片开发程度相对较低的国土空间中围绕机场发展产业,将是城市重塑自身经济地理空间的一个机遇。

在21世纪经济报道记者的采访中,不少城市的空港规划者,都提及一个名词“航空大都市”——这源于美国学者卡萨达的同名著作,在2011年左右被进入国内后,迅速成为空港规划者的案头读本。

该书译者、中国民航大学教授曹允春对21世纪经济报道记者表示,尽管目前国内航空大都市仍在培育之中,但这并不影响各个空港的积极性,尤其是17座拥有国家级临空经济示范区的城市。为此,在本组报道中,我们以西安西咸新区空港新城、成都简阳市为案例,分析在不同发展阶段背景下,这两个地区航空大都市的建设路径。

航空大都市则是依附机场而发展起来的新形态城市。视觉中国

1991年建成通航的西安咸阳国际机场,目前是国内客货吞吐量排名前十的机场、北方第二大机场。

西安咸阳国际机场位于西安西北,其地理位置位于西安西北的咸阳市境内,国家级西咸新区成立后,机场被纳入西咸新区核心组团空港新城范围。2017年,西咸新区交由西安市代管,空港新城则在2018年获批为第12个国家级临空经济示范区。

如何依托西安咸阳国际机场的强大客货吞吐能力,以及西安国家中心城市的定位,推动西安临空经济示范区的建设,是近年来当地持续探索的方向。

第四代空港是有居住功能的航空大都市

“在国家级临空经济示范区获批之前,我们很早就开始系统性地对航空大都市进行研究。”西咸新区空港新城发展改革局局长党李明对21世纪经济报道记者表示,“由于当时在国内没有可参考的航空大都市建设案例,因此我们最早是从学习国外发展模式起步的,为此还请来航空规划专家介绍孟菲斯的经验。”

这么做的目的是希望将西安咸阳机场的所带来的经济、产业价值,延伸到机场之外更广阔的空港新城地理空间中。

党李明认为,目前国内区域经济的竞争格局已趋于稳定,城市之间的位次初步划定,但在发展临空经济、建设航空大都市方面,仍是城市竞争的新赛道。

“17座拥有国家级临空经济示范区的城市,尽管在发展上有差距,但不是质的差距,是进行中的动态差距,航空大都市的相关格局正在形成,因此西安有潜力和机遇实现追赶超越。”党李明说。

尽管并未如成都、重庆等地一样开始规划建设第二机场,但西安咸阳机场也在扩张,第三期改扩建工程正在进行,以2030年为目标年,按照年旅客吞吐量8300万人次、货邮吞吐量100万吨的目标进行设计。

巨大的客货吞吐量,使得西安空港新城的发展迎来更坚实的基础保障。但空港新城如何从满足客货运的“港”,变为承载临空经济的“城”,这是一个难题。

航空大都市是第四代空港的发展模式,第一代是单纯的机场,以客运为主;第二代是客运+货运;第三代是机场+临空经济区;第四代则是拥有居住功能的航空大都市。

按照《航空大都市》作者卡萨达的观点,过去所修建的机场,是一座城市的一部分,因城市发展而兴盛,而航空大都市则是依附机场而发展起来的新形态城市,是一个完整的以临空经济为特征的经济体。

中国民航大学教授曹允春对21世纪经济报道记者表示,航空大都市的着力点,是围绕航空业发展起来的都市,这并非通常意义上的拥有多元化产业结构的都市概念,航空大都市内部的产业引入门槛,一定要与航空业相关。可以是航空运输的服务业,也可以是与航空业依存度紧密的其他产业,如生物医药、电子信息等产业。

党李明认为,西咸新区空港新城的建设目标是成为内陆临空经济的典范,但与其他城市相比,西安仍有很多短板。比如武汉和重庆有长江航道,西安缺乏水运资源,而从经济体量和人口聚集度看,武汉、重庆、成都也高于西安。

上述三座城市所在的城市群也有更强的协作能力,“整个关中平原城市群只有西安GDP刚刚突破万亿,且只有一个国际机场。”党李明说。

此外,临空产业的聚集,对于航空货运能力提出更高要求。但西安咸阳国际机场目前货运市场仍有待培育,如作为全国枢纽机场之一,这里的全货运航司仅有8家,货运基地航司仅西北国际货运航空公司一家,且执飞货运航线较少。

西安咸阳国际机场的一个特殊之处在于,在临近机场的5-10公里范围内的核心发展区,部分土地为咸阳市所有。因此,建设航空大都市不仅需要西安市有所作为,也将考验西安与咸阳在相关产业发展上的协同能力。

“无论西安还是咸阳,地下文物蕴藏量大,因发现文物而影响施工进度的情况时有发生。”党李明说,“在这一背景下,就需要两地更好地规划可供开发的土地,不能因行政区划不同而造成产业同质化发展的局面。”

除产业的协作外,西安和咸阳还需要在交通基础设施建设、商贸旅居等第三产业服务上开展进一步的协作。

有些成果“在天上才能看见”

西安如何建设临空经济区,逐步建设完善一座航空大都市所具备的产业功能、城市功能?

21世纪经济报道记者获悉,为了避免同质化竞争,实现差异化发展,西安临空经济示范区对应国际、国内、省内三个层面,提出了“全球高端要素联接中枢,内陆临空经济创新典范,陕西追赶超越新动力源” 的总体定位,总体目标为打造“‘一带一路’国际航空枢纽、临空经济创新发展高地、绿色智慧宜居宜业魅力空港、中外人文交流开放门户”。

相比于其他临空经济示范区,西安临空经济示范区发展临空经济有三个优势。一是枢纽优势突出,拥有国内第七、北方第二大机场。二是航空市场潜力大,如近年来西安作为人口净流入城市,人流、资金流、技术流带来的叠加效应日益显现。三是政策集成效应强,作为陕西省发展临空经济的主阵地,空港新城拥有国家级新区、自贸区、临空经济示范区等政策叠加,又拥有跨境电商、第五航权以及陕西唯一一类对外开放口岸。

空港新城各方面政策支撑度不可谓不高,可开展9610、1210等跨境电商业务模式,目前已建成陕西首个跨境电商国际快件产业园;机场口岸实施“7×24小时”预约通关和144小时过境免签服务,获批进口食品等六个指定口岸和指定监管场地。

航空大都市的建设,要求适宜航空运输的产业在其附近高度聚集,形成完善的产业链。“此处强调的是适空产业的聚集,过去一些机场周边的土地被大量物流企业所占据,导致建设用地被分割,当需要引进适空产业时,往往面临无地可用的局面。”一位西部某空港的管理者对21世纪经济报道记者说,“正是因为在过去的规划中,并无成熟的临空经济经验,使得如今的空港发展受多重制约。”

“我们已聚集了特色鲜明的临空大产业,航空枢纽保障业、临空先进制造业、临空高端服务业皆有较好发展。目前,空港新城内的市场主体总数已经超过15000户,近三年平均增速50.9%,临空经济规模达到120亿元。”党李明说,“下一步,我们将继续寻找比较优势,如西安在硬科技上实力突出,高成长性的科技型企业也能在临空经济区内有发展空间。”

空港新城航空物流发展局高级主管张楠对21世纪经济报道记者表示,全货运飞机的运力缺乏是国内普遍存在的情况,全国范围内仅有42架宽体运输机。因此,在下一步的工作安排中,航空物流发展局将争取开发更多的货运航线。“如通过与国外的货运航司或机场开展合作,在西安和国外建立货运双枢纽,利用西安的地理优势,拓展航空货运业。”

在航空大都市的都市形态培育上,空港新城提出了加快追赶超越的目标,推动城市机场向高颜值、国际范、未来感的机场城市转变,加快国际医院、中央公园、商业综合体、实验学校、共有产权房等项目建设,力争“早出形象、早见效果”,形成“十五分钟生活圈”,尽快达到现代化机场城市的标准。

党李明介绍,还有一些工作成果“只有在天上才能看见”。“我们的规划做得很靠前。”他说,“如在建筑领域,我们规划了第五立面。即除传统的建筑四个立面外,通过对建筑的顶面进行设计,飞机上的乘客往下看时,所看到的建筑也有一定的风格,也提升了城市的空中景观效果。”

“未来我们将全力推进示范区进入临空经济第一方阵。”党李明说,“其方式包括加强项目招引、枢纽建设、推动开放创新、完善城市功能配套等,尽快达到航空大都市的标准。”

目前空港新城人口聚集度仍偏低,这表明航空大都市仍未真正实现职住平衡的功能,大量的人员在空港新城工作,又返回西安或咸阳居住,主要原因是生活配套设施有待继续提升。但根据此前的预测,在已纳入规划中的学校和医院建成后,新城的人口规模有望达到30万人,初步形成航空大都市的形态。

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