2020年，本是连续两年下降的中国汽车市场被寄希望止跌反升的一年。然而，疫情给渴望复苏的车市当头一棒，车企们措手不及。

为了对冲疫情影响，一系列刺激汽车消费的政策密集出台，一连串汽车营销的方式花样叠出。在经历了自救与他救之后，中国车市今年上半年交出了怎样的答卷？

乘联会数据显示，今年上半年国内狭义乘用车市场累计销量771.2万辆，同比下降22.5％。“这个数据在预期之内，总的来说还是比较不错的情况。2月和3月车市受到比较大的影响，后面就很快恢复过来。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

进入到7月中旬，各大车企上半年的销量数据相继出炉。几家欢喜几家忧，忧的是销量跌幅跑输大盘，唯恐接下来“跌跌不休”；喜的是，上半年销量跌幅跑赢大盘，市场份额也在上升。

而后者，当属正在“蒸蒸日上”的日系车企。数据显示，丰田、本田、日产、马自达上半年在华销量分别同比下跌2.2%、17.9%、17%、8.5%，跌幅均跑赢大盘。

在市场份额上，日系车也有所提升。乘联会数据显示，今年上半年，日系品牌零售份额为25.9%，不但将美系、韩系远远甩在身后，距德系27%的份额似乎只有一步之遥。

日系整体“抗跌”

2012年，日系车在华市场份额被德系车超越，此后两年二者份额差距逐渐扩大。从2015年开始，日系追赶的步伐加快，二者差距渐渐缩小。

今年上半年一汽大众上半年累计销量为85.6万辆，同比下滑7.9%；上汽大众上半年累计销量为66.5万辆，同比下滑25.3%。

若只看中级以下市场，在疫情冲击下，德系的表现不如日系稳健，日系的“抗跌”能力略胜德系。

崔东树认为，日系车之所以能够快速恢复，首先是因为疫情的差异化影响。“日系车消费者购买群体以偏专业人员为主，受疫情的冲击较小，购买力损失较小，所以日系车的表现会相对较好一点。”

其次，日系车保值率也是影响消费者购买决定的重要因素。中国汽车流通协会发布的保值率报告显示，在轿车、SUV、MPV领域，车型保值率最高的均为日系车，德系排在第二位。具体到品牌，丰田、本田、马自达、日产的保值率分别为75.14%、74.27%、66.53%、64.17%，而大众仅有62.88%。

“因为保值率高，疫情期间经济不好的情况下，大家更倾向于购买日系车。总体来看，经济不好时，日系车的表现更为稳健。”崔东树表示。

随着2020年中国汽车市场进入下半场，单纯从非豪华合资品牌方面而言，日系和德系的竞争将日趋激烈。崔东树认为，“日系品牌的恢复比较好，产品竞争力比较强，很多车都是刚换代，正处于销量的高峰期，下半年日系车的表现会更好一些。”

内部表现不一

尽管日系整体销量不错，但具体到各个合资车企的表现，则是截然不同。

在增长幅度上，广汽丰田独领风骚实现正增长，上半年共计售出32.36万辆，同比增长6%。旗下热销车型雷凌、凯美瑞、汉兰达分别贡献了10.38万辆、7.59万辆、3.91万辆的销量；

而一汽丰田则在上半年累计销量32.41万辆，同比下降9.3%。其主力车型卡罗拉、荣放、亚洲龙上半年累计销量为15.32万辆、7.93万辆、4.65万辆；

广汽本田上半年累计销量31.5万辆，同比下降17.1%。旗下车型雅阁、缤智、皓影累计销量均超过5万辆；

东风本田上半年累计销量29.7万辆，同比下降18.6%，在主流日系合资车企中下降幅度最大。不过，东本上半年销量不佳，主要由于工厂处于疫情中心武汉，因此受到的影响更为严重，且叠加去年“清库存”因素，一增一减也导致了东风本田今年6月份同比销量出现较大跌幅；

东风日产上半年完成48.34万辆的销量，同比下降18.4%。新老两代轩逸依然是销量担当，上半年累计销量20.4万辆；

一汽马自达上半年累计销量4.03万辆，其主力车型CX-4销量为2.35万辆。长安马自达上半年销量为5.69万辆，其主力车型昂克赛拉销量为3.94万辆，占比近70%。

目前，马自达在华市场国产的车型共计6款，分别是一汽马自达的CX-4和阿特兹，长安马自达的昂克赛拉、CX-30、CX-5、CX-8。对于马自达来说，产品单一的问题始终是悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。

在豪华车细分市场，日系品牌的内部表现也是高下立见。

今年1-5月，雷克萨斯累计销量7.33万辆，由于6月份销量数据尚未公布，但雷克萨斯方面对媒体透露：“4-6月获得比较强势的反弹，连续三个月销量都在2.2万辆以上”，可以推算今年上半年累计销量或已超去年同期的9.5万辆。

不同于雷克萨斯的“ 风景独好”，英菲尼迪和广汽讴歌在今年1-5月的销量分别为6233辆和3577辆，正在二线豪华市场的边缘徘徊。

储能电动时代

6月23日，随着最后一辆普拉多在一汽丰田工厂下线，一代“神车”在华生产17年后正式停产。普拉多的停产背后，是丰田在双积分压力下的无奈之举。

电动化正成为不可逆转的趋势，燃油车的竞争只是一时高下，车企在电动化领域的布局则真正关乎未来。

过去的三个月，丰田、本田、日产也纷纷加快在中国市场的电动化领域的布局，试图通过与中国动力电池企业达成合作，为即将来临的电动化时代“加电储能”。

今年6月，日产宣布将与欣旺达电动汽车有限公司联合开发适用于日产e-POWER智充电动技术车型的下一代车载电池，预计将在今年内达成最终协议；

丰田宣布联合一汽、东风、广汽、北汽四家车企以及亿华通公司共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，新公司采用委托开发的方式开展商用车燃料电池系统研发工作。

此外，丰田早在去年7月时就与比亚迪共同宣布签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池；

7月，本田汽车与中国动力电池制造商宁德时代签署全方位战略合作协议，双方拟围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。本田还将参与宁德时代非公开发行股票的认购，认购的股份数量约占公司本次非公开发行股份后总股本的1%。

随着本田入股宁德时代，日系三强在中国站队锂电池公司的分化已明朗。

“未来发展新能源汽车，车企将消耗大量的电池，所以需要尽早在动力电池领域做一些储备。”崔东树表示。