当前，中国汽车产业格局正发生着重大改变，呈现出多方竞合的复杂态势。以5G、人工智能、大数据中心、工业互联网等为代表的“新基建”正推动着我国汽车产业的深度变革。

在此背景下，9月27日，以“万亿级车联网市场，谁主沉浮”为主题的2020年汽车资本论坛在北京召开，论坛聚焦未来政策、智能网联汽车、车联网发展等热点领域。   

“在5G背景下，智能汽车势必成为汽车产业发展的战略方向。车联网作为融合汽车、电子、信息通信、道路交通等行业的新型产业形态，将成为我国新基建的重要领域。”经济日报社编委、中国经济趋势研究院院长孙世芳在致辞环节表示。

围绕智能网联汽车的认知、车联网行业投资前景、应用创新以及用户体验背后的智能网联化布局，本次论坛举办了三场圆桌讨论，多位车企高层、专家和投资界人士就此展开了全面讨论。

跨界联合趋势下亟待制定标准

第一场圆桌论坛以“车联网应该如何打破行业壁垒与门派壁垒？车联网安全应如何保证？”为主题。

广汽新能源总经理古惠南阐述了他对业界生态的思考：想要打破行业壁垒，首先要思考自动驾驶底层设计和操作系统的问题。如果万物互联不涉及到自动驾驶，则其底层系统完全可以共享。总之，“除了由主机厂主导的技术以外，剩下很多系统可以跨界联合。”他表示。

蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪认为，智能驾驶、万物车联和以车为中心的车联网才刚刚开始。面对智能网联和自动驾驶，联盟形式更有必要。

“未来的走向无外乎两种可能，一个是政府主导。标准的重要性不言而喻，如果不早定下来行业标准，我想部分车企的投入有可能变成南辕北辙。”秦力洪补充道，第二种可能是车企之间，包括汽车上下游之间会形成数个完整生态链的联盟，他们之间执行自定的标准，涉及高清地图、算法大数据和出行公司等。

在中科创达执行总裁武文光看来，软件定义汽车和软硬分离已经成为行业共识。从底层到生态、到云端，整个打通需要非常大的协同和投入，这一工程仅靠单一企业很难实现，需要有一个操作系统的组织者来主导。此外，在武文光看来，对于自动驾驶在封闭场景下应用会更快实现，而完全自动驾驶仍然需要一定的时间。

谈及车联网的融合互通，腾讯智慧出行副总裁钟学丹表示，在操作系统以外更应该关注标准的制定，包括整车底层的网络架构以及标准化。因为只有真正构建车的底层软件框架，各方贡献各自的力量，这个产业才可以真正走向繁荣。

自动驾驶：渐进路线下多方联动

在主题为“车联网的当下与未来？”的第二场圆桌论坛上，几位嘉宾就自动驾驶技术路径选择分享了各自看法。

一汽智能网联开发院院长李丹认为，作为传统汽车厂商的代表，一汽从L2、L3到L4，给用户驾驶场景持续提供便利性。如果按照互联网公司从L5直接介入，难度和投入非常巨大。以一汽与百度2018年合作L4以上的自动驾驶为例，仅材料成本将近40万元，对于传统企业来说确实难以承受。

百度车联网事业部总经理苏坦认为，仅提升单车智能最终会出现边际效应，投入的成本算力越高，带来的收益越低。百度几年前就致力车端和路端智能一同发力，如把L4智能驾驶的设备感知和算法移到路测设备，使路口可以感知道路的拥堵状况。用这样的技术积累，提升现有交通的效率。

地平线机器人创始人兼CEO余凯发言称，在关注特斯拉渐进式自动驾驶路线时，还应注意到它的超强算力自研芯片及数据闭环下打造的“联机版的AI进化体”。在这条路线上，众多主机厂都应该学习特斯拉，但并不一定要成为特斯拉。

“我们一定要在中国智能汽车市场开发出除了特斯拉之外的一个开放生态。这个开放生态将是一个具有开源意义上的操作系统，下面有底层芯片架构，上面有众多的主机厂以及应用软件和服务的提供商。”余凯表示。

纵目科技CEO唐锐对此表示赞同。他认为，主机厂和供应商应形成一个我中有你，你中有我的紧密的关系。核心供应商不在于多，而在于拥有真正强悍的软件能力，以及更多传感器的顶层资源。在这样情况下，通过软硬件分离的形式深度合作，在其看来才是最切实可行的模式。

未来机遇：看上去很美还是实际可行？

2020年，恰逢资本寒冬与疫情双重打击，汽车企业营收与利润下滑、车联网企业资金饥渴待解，谁来支撑车联网产业的未来？

在主题为“车联万物投资机会在哪？”的第三场圆桌论坛上，评驾科技董事长兼CEO李献坤认为，围绕V2X的未来，大量的实体应用诞生，从芯片到各种互联的应用场景，在未来两年会诞生很多的新的商业机会。从资本市场来看，提前布局、稳健投资一直都是投资者的原则。但更重要的是看未来企业的成长性，究竟企业未来的发展规划是在讲故事，还是有实际的商业模式和切实可行的应用场景。

嘉实智能汽车基金经理姚志鹏表示，二级市场关注的标的偏向于偏成熟阶段，作为公募基金，在做组合构建时，本身也要把各个环节的确定性和空间的平衡性考虑进来。就目前知识结构看，认为车端相对确定性较强。

他还表示，路测是否是另外一块大市场，争议一直很大。虽然一旦做起来空间一定非常大，但这牵涉到对手的竞争，以及智能交通的重构；另一方面，车端的工具和数据智能化之后，它的安全系数是否足够保证车辆在交通过程中进行智能化和安全运行，路测是否要进行大级别的开支也不确定。 

复星集团副总裁、复星创富联席董事长张良森从投资人的角度分析道：大家都在说投的早不如投的准，你在什么样的阶段采取什么样的策略，这才是你投资成功的标准和机会。张良森认为，车联网拥有万亿元级的市场总量且刚刚开始发展，投资机会非常非常多。 “我觉得机会可以分为硬件、软件、服务创新，或者叫模式创新应用创新，这些机会肯定是很大的。”他表示。

此外，在论坛上，2020年智能网联汽车产业研究报告《未来已来掘金智能网联汽车时代》被发布，其通过对定性问题进行定量研究，总结出我国智能网联汽车近年来所取得的坚实硕果，也辨明了车联网行业面临日益复杂的市场环境所存在的不足与改进空间。

论坛还颁发了“中国车联网技术应用奖”、“中国车联网最佳整合奖”、“中国车联网最佳技术方案奖”等

奖项，表彰在国内车联网领域做出显著成绩，或声誉日隆的相关企业。广汽新能源、一汽红旗、华人运通、长安汽车、蔚来汽车、一汽大众、ARCFOX品牌、吉利汽车、上汽荣威等优秀企业上榜。