“电动化只是汽车革命的1.0版本，充分释放未来汽车造福社会的潜能还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新，使电动汽车与新能源革命、智能交通、智慧城市实现融合与对接。”10月29日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在第四届全球未来出行大会（GFM2020）表示。

随着汽车革命向智能化、网联化纵深发展，汽车逐渐发展成为“数据决定体验、软件定义产品”的移动智能终端，传统汽车产业链大范围重构，未来出行产业链建设初具雏形，共享出行与自动驾驶的深度融合正在构建全新的出行服务生态，重塑未来出行服务体验，新的风口正在出现。 

新能源汽车业迈向中高级阶段

今年以来，从中央到地方，系列利好政策的推出推动了新能源汽车产业的发展。《智能汽车创新发展战略》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》、《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》等文件的出台，进一步明确了我国新能源汽车产业的发展方向。此外，5G、大数据、云计算、人工智能等技术的驱动提供了丰富的应用场景，中国新能源汽车产业的变革势在必行。

陈清泰指出，我国新能源汽车业正在由发展的初级阶段转向中高级发展阶段，即从着重解决三电技术、提高安全性和破解续航短、充电难、买车贵、不安全等电动汽车自身的问题，转向更加关注与相关行业和高技术的协同。在他看来，电动化、自动驾驶与共享出行构成最佳搭配，将提高车辆使用效率，降低路面车辆密度。

据普华永道预测，2030年，美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将达到1.5万亿美元（约合人民币100368亿元），年均复合增长率（2017～2030年）约24％，其中，中国的共享出行市场为5640亿美元（约合人民币37738亿元），年均增长32％。

中国电动汽车百人会副理事长董扬也对共享出行的发展给予肯定，他表示，“共享出行不会影响汽车产业的发展，未来10—20年内汽车数量不会因为共享出行的发展而减少，中国汽车保有量还有一倍的增长空间。”

值得注意的是，变革并非一蹴而就。国家发改委产业发展司机械处处长吴卫指出，电动化、智能化趋势下，中国在成为汽车强国的过程中还要注意防范几个问题：

一是要注意整体性、系统性、持续性，避免现在碎片化、离散化、封闭化的智能汽车或者相关领域的运行以及盲目追热点、圈资本的市场不规范行为。

二是要加强协同联动，包括行业间的、部门间的、区域间的，来避免行业的分割、利益的分割，要形成最大化的共同利益。

三是要自主自信，在关键的基础技术上要敢于树立中国企业的信心，增强基础技术的供给能力，来真正实现关键核心技术掌握在自己手中的目标。

四是试验示范这些区域要注重制度层面、平台支撑层面综合性的深入尝试，减少表面化、展示性的追求功绩的一些地方行为。

商业模式仍在探索

在汽车产业转入存量博弈时代的关键节点，出行领域的变革蓄势待发，主机厂、出行平台以及科技公司纷纷抢滩共享出行赛道。2017年共享汽车行业盛极一时，数据显示，该年共享汽车行业获得融资764.59亿元，占共享经济领域总获投金额的66%。

但重资产、重运营的商业模式下，成本管理不堪重负，融资金额和融资规模大幅缩小，诸多共享汽车平台从蓄力登顶到俯冲而下，不得不退出竞争。2017年，友友用车、EZZY等共享汽车平台相继宣布停止运营；2018年末途歌出行深陷资金危机，用户1500元的退还押金流程举步维艰；2019年戴姆勒旗下的汽车共享平台Car2go宣布退出中国……

庆幸的是，在经历了行业大洗牌后，共享汽车行业正趋于理性。GoFun科技CEO谭奕曾表示，共享出行 1.0 指目前的公交体系，2.0 指作为补充的网约车和分时租赁新业态， 3.0 则涉及未来自动驾驶的应用。 

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟指出，共享出行的商业模式仍在探索，但并未阻挡住其渗透率在全球的迅速提升，“一个顶着亏损的业态仍然出现了一个高增长的态势，但共享出行最值得期待的不仅仅是商业模式，而是其与自动驾驶的结合，前景非常明朗，已出现一些值得商业化的预期。”

在自动驾驶大范围商业化应用之前，无人驾驶出租车（Robotaxi）便成为自动驾驶与共享出行最有可能率先实现商业化的场景之一。目前大多数处于测试阶段或实现运营的Robotaxi，车内均配有安全员，以便在突发情况下接管车辆保证安全，这与无人驾驶解放双手的愿景背道而驰。

根据中国电动汽车百人会的研究，目前自动驾驶出租车的安全成本即以安全员和监控为主要构成的成本，占到整车成本的60%。模型测算的结果显示，到2025年，安全成本下降幅度将超过90%，到2030年运营成本占总成本的50%，人力成本削减为零，这种模式所产生的效应具备内在激励性，将驱动市场进一步投入资源。

此外，自动驾驶和共享出行的融合能够大幅降低交通事故的概率，实现安全出行，也可以降低拥堵，释放城市空间。“当自动驾驶的渗透率达到90%，道路的拥堵可以减少60%。自动驾驶每增加一辆用于运营，可能会替代、限制11~14辆的私人拥有数量，这又会减少20个停车位，提高汽车的利用效率，释放更多的城市空间，同时节能减排效益也十分明显。”

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京表示，运营车辆的智能驾驶和辅助驾驶正在加快部署，营运车辆的自动驾驶很快将在限定地区实现商业化运营，但这是有条件的，必须是专用道路，不能是公共道路。

“未来的交通要与社会和经济协调发展，收益和成本比是重要因素。智能道路和智能化运营车辆将是未来五年重要的发展领域，无人驾驶汽车要成为消费品还有很长的路要走。”

未来出行谁主沉浮？

值得一提的是，今年突发疫情的影响在出行市场上表现得尤为分化：一方面，出行行业增速逐渐放缓，总产值出现阶段性下滑；另一方面，人们的出行需求和习惯有所改变，个性化出行方式得到了快速发展，定制、预约、共享出行模式深受欢迎。

交通部数据显示，截至目前，网约车领域已有超过190家平台公司在各地取得了经营许可，250多万驾驶员持证服务，百万辆合规车投入市场，日均订单达到了2100万单，占整个出租汽车客运量的20%左右；共享单车已经在全国360个城市投放运营，日均骑行量达到了4570万人次；在分时租赁领域各地已投入运营的车辆超过20万辆。

张永伟表示，城市出行主要可分为出租出行、公交出行和“最后一公里”出行，其中“最后一公里”是出行变革的巨大金矿，也是附加值最高的、创新最为活跃的领域。

根据麦肯锡调查结果，到2030年，美国、欧洲及中国的最后一公里移动出行共享市场规模将达到5000亿美元。《未来城市出行蓝皮书（2020）》指出，“最后一公里”出行具有高频次、低成本、需求量大、呈现多样化发展等特点，而欠发达城市10公里以内的短距出行需求更大。

从传统主机厂到造车新势力，从互联网巨头到科技企业再到能源公司，各路玩家纷纷涌入共享出行领域。围绕着出行产业的变革，也在参与主体的角力与融合中，逐渐清晰——出行革命，根本无法靠一个企业或者一类企业来完成，而必须是全产业的协作和融合。

大众汽车集团（中国）市场战略与规划负责人张岚指出，基于对未来出行需求的洞察，对于出行的研究将不再聚焦预测汽车销量，而是以人公里（PKM）为单位，以人和出行需求为核心，研究出行场景、出行方式和出行生态。

张岚认为，到2030年中国的“人公里”出行需求将持续增长；出行需求结构发生变化，休闲娱乐的出行需求将上升；此外，出行方式在城市间存在差异，当自动驾驶可以达到商业应用的时候，超大型城市仍以公交、地铁等公共出行为主，共享出行随着自动驾驶出行服务的到来份额快速上升；小型城市由于基础设施和公共交通有限，私家车出行的份额将快速提升。

“我们所希望实现的未来的大出行，仅仅依靠单一主机厂或单个技术公司远远不够，必须将行业内全产业链上各企业的优势资源相结合，建立合作共生的、具备规模效应的、以服务为核心的产业生态，系统化地满足未来人们的出行需求。”张岚最后表示。