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近两周来，文远知行、小马智行、百度阿波罗、京东、新石器等无人驾驶车企业异常忙碌。因广州疫情反扑，部分地区街道再次被迫封闭，无人车凭借零接触、多服务、全天候的极大适应性，紧急参与到了这场突发的抗疫之战。这距离5月25日京东、美团、新石器等首批无人配送车正式“持证上岗”尚不足半月。

当下“火出圈”的无人配送车产业到底是怎样一种形态？已经发展到了什么阶段？头部无人配送车企业的商业模式及技术路线有何特征？从落地到真正量产还有多远？

近日，中国电动汽车百人会相继走访了京东、美团、新石器等无人配送车企业，发现随着无人配送车实际应用案例逐渐增多，自动驾驶的迭代更新以及国内多个应用场景和示范区的公开落地，无人配送车的产业模式日渐清晰，行业已进入量产爆发的前夜。

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场景驱动

无人配送车发展提速

无人配送车最凸显的“价值”，就是其在特殊情景下对人工、人力的可代替性。2020年初，新冠肺炎疫情令人与人的接触被阻断，却加速了无人配送的落地和应用进程。

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向医院运送紧急防疫物资、为民众提供生活用品、深入隔离区巡逻消杀等等，无人配送车适时“上岗”完成了大量替代工作。据报道，疫情期间，京东物流智能快递车在武汉街头往返6800公里，运送包裹约1.3万件；白犀牛将生鲜平台和大型超市的生活物资送到居民与企业员工手中；新石器则应新华社、人民日报的直播需求，作为全球首辆AI无人直播车让全球3亿网友见证了武汉樱花绽放和城门重启。

2020年3月，为探讨无人配送车在疫情期间的落地情况以及作为新兴产业后续发展问题，中国电动汽车百人会与美团联合配送行业及相关专家发起线上研讨会，共同发布了“培育壮大无人配送行业倡议书”，并在法规建设、标准制定、政策落实和产业协作等方面提出了倡议和建议。传送门：《中国电动汽车百人会牵手美团发布首个无人配送联合倡议书》

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如今，在上海张江高科技园区，消费者只需在新石器无人车车头前挥挥手，正在无人驾驶的无人车就会立马停下，随后通过车身的透明“橱窗”选择餐点、在购物屏上进行下单支付后，只需花费5秒就可吃上肯德基早餐。同样，对于身处北京亦庄生物医药园附近的上班族来说，如果不想走路去园区外的远处就餐，新石器无人车也可以供应各种温度和花样的早午晚餐和下午茶。

同样，在北京首钢园的无人仓，园内共有20个站牌，而美团无人配送车从仓库到送货到乘客手中平均只需10分钟，整个一体化的配送过程只需要一名运营人员协助装货即可。截至目前，美团无人配送的服务范围已经扩大到北京20多个小区，累计配送超过5万个订单。

近日，辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》显示，目前快递业末端配送成本平均约1.2元/件，以2021年快递业务单量预计955亿件计算，快递末端配送市场规模超过1100亿元。即时物流配送单价约7-9元/件，以2021年即时配送订单预计300亿单计算，即时配送市场规模将超过2000亿元。

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三种产业链形态逐渐清晰

“路权给我们打通了最后一道障碍。”新石器公司方面表示，获得国内首批无人车上路资质后，该司每天都有十几辆无人车从其超级公场运到亦庄落地部署，预计6月底，仅亦庄公开道路车辆就将超过150辆。

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新的行业局面打开后，无人配送车入市数量开始以几何倍数增长，多家公司计划年内上路数百台、明年达到数千台以及3年实现过万的冲刺目标。在此情形下，行业产品化与规模化的路线已逐渐清晰。

据了解，目前市场上的无人配送车企业大致可以分为三种类型：

第一种是基于自身庞大的业务体量产生的无人配送需求，如京东、菜鸟、美团等巨型企业，为满足平台需要，很早便开始涉足汽车自动驾驶领域的投入和研发。此类平台型企业有强大的技术研发能力，可以引领硬件供应商随之不断更迭和打磨新产品；

第二种是由传统车厂孵化而来的自动驾驶公司，在以往研发和制造的经验基础上顺势而为，成为自动驾驶解决方案提供商。此类企业实力雄厚、对汽车产品也更加了解，如毫末智行。

第三种是提供车辆的研发、生产、车辆销售乃至全线自运营的全栈式一体化解决方案企业，或者提供部分核心部件如线控底盘等，典型如新石器以及一清创新、智梭科技、易咖智车、行深智能、白犀牛等初创类企业，它们在产品特点上各有所长。

“支撑智能驾驶落地有3个基本条件。” 京东物流自动驾驶首席科学家孔旗接受百人会专访时反复强调，一个是产品化、一个是规模化运营、第三个是商业模式，这三点缺一不可。产品化无疑是技术驱动下的产品形态，而没有规模化运营，缺少产业支撑，技术将无法实现；再就是合适的商业模式，无人配送车领域投入巨大，如果没有后续盈利模式，也很可能被束之高阁。

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不同技术路线的选择与博弈

作为一款软硬件结合的智能物流车，无人配送车的技术能力决定了产品的高下。自研还是合作，究竟选择哪种技术路线，不同的企业也各有不同的考虑。

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“造车要结合自动驾驶，要对L4级技术有深刻的理解，所以我们选择了自研的方式。”孔旗介绍，京东目前的计算单元已经达到60TOPS，要比多数乘用车企的涉足早很多，深度也不一样。

新石器则率先实现了全栈式软硬一体无人车的量产落地，并在全球拥有了首个L4级无人车超级工厂。“我们的优势还在于，量产车型具有高度的一致性、可靠性和技术性。”新石器营销中心副总裁徐其远表示，这是试制车型所不具备的特点。

“技术能力的不断注入，能不断地满足人们对安全和效率的需求。而从以往人工智能产品的发展历史出发，可以摸索到自动驾驶的发展规律，那就是从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用。”近日，长城控股毫末智行CEO顾维灏在公开场合表示。

对应三种企业类型，大家都有自己的选择及其背后的支撑，市场博弈已经隐约展开。但一个突出的问题点在于，自动驾驶技术更迭飞速，而汽车硬件的制造和生产本身生命周期又相对缓慢和较长。

“传统车企的制造业流程与先进智能驾驶技术的真正无缝融合，恐怕还需要一段时间。” 6月7日，清华大学车辆与运载学院创院院长、教授杨殿阁在 “跨界热潮下的汽车新力量”主题的《汽车新商业地理》访谈栏目时特别指出。

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构建城市配送新生态

行业进入爆发前夜

无人车来了，配送员会失业吗？机器人的“上岗”会不会给现有人力配送体系带来“伤害”？无人配送会改现有的城市配送架构和服务方式吗？

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“就像一座城市需要公交+地铁等不同的交通方式才能构成健全的网络体系，城市供应链配送体系也需要不同的方式互为补充。”孔旗指出，无人配送车可以完成人工难以完成的部分，比如高效的夜间配送，以接力的模式提供社区服务，促进智慧城市的整体运行。京东在此方面的做法是让配送员与智能快递车组成“人机CP”，一名配送员可以认领1~3辆智能快递车，通过片区内的管控协作来完成自己的配送任务。

“至少在未来5年内，不会有太大的改变。”对外经济贸易大学国际经济贸易学院杨杭军教授近日对媒体表示。他认为，首先，与人工配送相比，目前无人配送的成本实际上要高得多。其次，无人配送所需的高精度地图数据和城市中复杂的路况，对目前的无人配送车技术来说还是个很大的挑战。但从长远来看，无人配送取代人工配送是一个必然的趋势。

这也代表了行业普遍观点，无人配送车与现有的人力配送之间不是非此即彼的替代关系，两种方式可以互为补充。但无人配送车一旦开始规模化上量，恐怕就要在新的时点上去重新思考未来的机器与人之间的关系。

中国电动汽车百人会智能网联研究院预测，未来无人配送的商业结构将遵循三个阶段发展。由“简单场景”起步，即满足诸如高校、产业园这些封闭甚至半封闭的园区的配送需求；随着技术迭代、成本下降及法规的允许，逐渐替代部分配送员，发展至“优化旧模式”过渡阶段；最终结合城市基础设施，整合零售、物流、安防等，提供更多业务服务，在城市内逐步发展形成无人配送服务体系的“新生态”。

目前，阿里、京东和拼多多三家企业占据了全国90%的电商市场份额，而在外卖配送领域，美团骑手已达千万规模，仅在2021年一季度，交易用户数近5.7亿……巨头们依托自己的产业生态，已经具备了足够大规模的市场。“量可以说开始起来了，现在已经有这种紧迫感了。”身处其中的孔旗表示，孔旗透露，京东部署的无人配送车将很快达到千台规模，未来规模过万肯定没问题。

与此同时，“新石器们”也基于商业模式的创新开拓出了新的蓝海，徐其远介绍，“我们之所以重点投放在工业园区，是因为工业园区一般缺少3公里配送范围内的堂食和外卖商业场景。全国白领人数至少也有2亿人，这个市场空间是很大的，这正是新石器首创移动新零售这一全新万亿级蓝海市场的原因。”

产品与技术已经就位，商业模式也逐渐清晰，可以预见，取得合法身份后的无人配送车，距离真正的规模化量产已经不远了。

执笔：楚晴