在2020年5月28日正式发布“Nissan NEXT企业转型计划”近一年后，日产汽车公司交出了正式开启转型后的第一份“成绩单”。

5月12日，日产汽车在横滨公布了其2020财年（2020年4月1日-2021年3月31日）的财务报告。

从财报数据来看，尽管日产已经开启了长达四年、包括结构性改革和产能规划降低成本的转型计划，但在全球疫情以及芯片短缺的影响下，2020财年，尽管整体亏损情况有所好转，但日产汽车销量下滑、持续亏损的处境依然不容乐观。

危机并未完全解除

尽管日产汽车代表执行官兼首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）在接受21世纪经济报道记者采访时一再强调，得益于中国汽车市场的快速复苏，日产汽车在全球的表现好于预期，但从销量数据来看，日产汽车的销量表现并不乐观。

统计数据显示，2020年日产汽车全球销量为402.9万辆，同比下降22.2%。其中，作为日产三大核心市场之一的美国汽车市场全年销量为89.9万辆，同比下滑33.2%；中国市场销量为145.7万辆，同比下滑5.8%。

与此同时，丰田与本田在中国汽车市场的销量均为同比正增长。

而日产汽车销量的下滑直接反映在公司的财务数据上。

2020财年，日产汽车销售额下降20.4%至7.9万亿日元（约合人民币4661.3亿元）； 2020财年合并净收入为7.86万亿日元，营业利润为-1,507亿日元（约合人民币-89亿元）；净亏损从2019财年的6712亿日元（约合人民币396亿元）缩小至4487亿日元（约合人民币264.7亿元）。

“通过强化财务基础，销售费用改善，更新产品阵容以及降低固定成本等举措，日产汽车公司在2020财年实现逐季度稳定复苏。”日产汽车方面表示，在经历了前所未有的挑战后，日产汽车公司的销量实现增长。其中，2020财年第四季度销量实现大幅增长，经营亏损显著降低。

数据显示，2020财年第四季度（2021年1月1日-2021年3月31日）营业收入为25,451亿日元（约合人民币1504亿元），相比去年同期增长1,735亿日元（约合人民币102.5亿元）；经营利润为-190亿日元（约合人民币-11.2亿元），相比去年同期增长758亿日元；净收益为-810亿日元（约合人民币-47.9亿元），相比去年同期增长6,295亿日元，实现稳定复苏。

值得关注的是，在经历了“戈恩事件”以及高层动荡，2019财年日产汽车亏损高达6712亿日元（约合人民币445亿元），成为日产汽车11年来首次亏损，也是该公司20年来最大的亏损。

而随着 “Nissan NEXT企业转型计划”以及雷诺-日产-三菱联盟(Renault-Nissan-Mitsubishi alliance)新中期事业计划实施一年来，日产汽车巨亏的局面似乎正在得到改善。

对于2021财年（2021年4月1日-2022年3月31日），日产汽车预计全球销量实现440万辆，较上一财年相比增长8.6%；实现净收入为9.1万亿元（约合人民币5378亿元），净收益-600亿日元（约合人民币-35.4亿元），同时经营利润预测定为零（接近盈利）。

尽管日产将2020财年全球芯片短缺和原材料价格上涨等不断出现的业务风险降至最低并在经历了后续几个季度的逐渐复苏，但日产汽车面临的挑战依然存在。

除新冠疫情的影响外，汇率波动、芯片供应短缺等外部因素还将制约日产汽车的盈利。

“日产汽车正走在复苏的道路上，但半导体短缺和日益增长的运输成本可能会给它的复苏带来困难。目前，该集团试图削减销售激励措施的策略已经取得了成效，这些激励措施往往会导致打折并挤压整体利润。”汽车分析师Satoru Takada指出。

值得关注的是，蔓延至全球的芯片短缺已经严重影响全球汽车工业的发展。大众汽车表示，芯片短缺将在未来几个月产生更重大的影响。而福特汽车预计，供应紧张将使第二季度的汽车产量减半，这个问题可能要到2022年才能解决。

“第一是供应链方面的影响，比如目前的全球芯片等其他材料的供应短缺；另外一个是原材料成本的上涨。虽然面临挑战，但我相信我们有勇气直面和克服这些挑战。”此前，古普塔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“2021年的挑战主要来自于我们的供应链，我们要尽可能减少供应链带来的负面影响，充分利用市场和消费者带来的机会，维持新产品和技术塑造的强劲增长动力。”

日产汽车自我救赎

面对持续亏损的业绩，日产汽车也在寻求涅槃重生。

就在2020财年业绩发布前一周的5月5日，日产汽车决定出售所持全部德国戴姆勒汽车公司股份，预计交易额将达11.49亿欧元(约合日元1517亿元)。

值得关注的是，今年3月，雷诺也宣布出售所持全部戴姆勒公司股份。随着雷诺-日产联盟宣布出售戴姆勒股票完成，这也意味着雷诺-日产联盟保有的戴姆勒股票将全部清零。

不过，日产汽车表示，与戴姆勒的商业伙伴关系不会因退出持股而发生变化，两家公司将一如既往地继续在多个领域开展合作。

资料显示，2010年4月，雷诺-日产联盟和戴姆勒集团宣布三方结盟，相互参股扩大战略合作。这次结盟使雷诺和日产分别得到戴姆勒1.55%的股份。

  “日产出售戴姆勒股份一方面与日产当下的财务状况不佳相关，也与三方合作对改善日产的经营业绩效果不明显有关。”有业内人士表示。

对于出售戴姆勒股票的收益，日产汽车表示将计入该公司2021年4-6月期财报。同时，该项资金将用于纯电动汽车等汽车电动化的研发。

据了解，在新能源汽车加速发展的背景下，日产汽车正在加速布局电动化。按照规划，到2030年，全面实现日产核心市场新车型100%电驱化目标；到2050年，日产汽车计划在整个集团企业运营和产品生命周期实现碳中和。

尽管日产财报尚未公布日产在研发领域的具体投入金额数据，但有数据显示，日产汽车在日系三强研发投入方面排名一直靠后。分析人士称，日产汽车在财务亏损状态下，通过抛售股票回流现金来加强电动化研发投入也凸显出日产汽车发展的紧迫感。

不过，从去年5月雷诺-日产-三菱联盟发布的新中期事业规划来看，日产正与联盟伙伴共同分担研发成本以提高效益。

在上述规划中，雷诺-日产-三菱联盟推翻了前任掌舵者戈恩的快速扩张计划，联盟将削减生产线，简化车型数量，以此来将每款车型的投资减少40%，在技术共享等领域能够节省高达20%的费用。同时未来联盟的重点不是放在提高产量上，而是专注于更高效地生产车型，到2025年联盟的汽车产量将减少20%。

按照规划，日产将进行业务重组、降低成本，在实施标准轮岗的前提下，精减20%的产能至2023年年产能达到540万辆；全球产品线合理化提升20%（从69种车型减少到55种以下）；固定成本减少约3,000亿日元。

“联盟对我们来说是非常重要的一个资产，可以帮助我们去提高并实现更好的商业表现。尽管雷诺已经决定退出中国的乘用车市场，但是，无论在产品层面还是技术层面，我们都共享了技术、平台等资源。”古普塔告诉21世纪经济报道记者，“日产Ariya车型和雷诺共享一个平台，全新一代奇骏也和联盟其他伙伴（包括雷诺汽车和三菱）的车型共享平台。”

在业内人士看来，这种各有分工、各司其职的做法确实能够节省不少成本和精力，然而能否真正如希望的那样实现协同发展，则非常考验联盟整体的管理能力。

“在2023财年末实现5%的经营利润率和6%的全球市场份额（含日产汽车在中国合资公司的业绩）。”这是2020年5月28日日产发布的“Nissan NEXT”企业转型计划时设立的目标。

而今，一年的时间已过，日产汽车的业绩正在逐步改善，然而，能否在2030年实现利润转正，依然是个未知数。

不过，由于日产汽车的持续亏损，导致其联盟的合作伙伴雷诺在2020年迎来史上最大年度亏损。

据了解，雷诺集团现持有日产汽车约43%的股份，是日产的第一大股东，日产汽车利润贡献一直是雷诺集团的重要收入来源。

根据雷诺集团公布的2020年财报显示，雷诺集团全年营收434.7亿欧元（约合3400亿元人民币），同比下滑21.7%；净利润亏损80.5亿欧元（约合630亿元人民币），其中，因日产业绩给雷诺带来的亏损达到49.7亿欧元，占雷诺集团80亿欧元亏损额的60%以上。