21世纪经济报道记者吴文汐 广州报道  今年以来，交通领域减污降碳的多个相关政策文件相继推出，推动绿色交通、低碳出行的步伐加快。同时，燃油车减停产消息频出。欧盟于今年6月公开宣布将在2035年停售燃油车。在此之前，已有比亚迪、长安汽车、北汽集团等多家公司发布燃油车停产停售的相关信息。

这对于在新能源汽车领域逐步崛起的氢燃料电池汽车而言无疑是好消息，各地方政府也在今年加速布局氢燃料电池汽车产业。21世纪经济报道记者梳理发现，据不完全统计，目前共有18省市自治区公布2025年氢燃料电池汽车保有量目标，预计到2025年的氢车保有量超过10万辆。

但事实上，氢燃料电池汽车的推广之路颇为坎坷。从中汽协公布的1-5月燃料电池汽车产销和上险量数据中，可以看出氢车有发展速度放缓的迹象。

受访专家表示，随着碳排放压力的日益增大，交通运输领域主要用锂电池、燃料电池等新能源产品替代传统燃油发动机以缓解碳排放带来的环境压力，氢燃料电池汽车的发展将迎来风口。但氢能车的痛点也显而易见，如氢车造价和运营高、技术仍处于起步阶段、政策上还存在限制等，如果不解决这些痛点，氢燃料电池产业的发展可能会偏离预期。

氢车保有量目标超10万

交通领域的减污降碳迫在眉睫，今年，多个相关政策陆续发布。今年1月，交通运输部印发《绿色交通“十四五”发展规划》，提出到2025年，交通运输领域绿色低碳生产方式初步形成，并明确提出到2025年营运车辆、营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放较2020年分别下降5％、3.5％，全国城市公交、出租汽车（含网约车）、物流配送领域新能源汽车占比分别达到72％、35％、20％。

今年6月，生态环境部等七部委联合印发《减污降碳协同增效实施方案》，其中提出，加快新能源车发展，逐步推动公共领域用车电动化，有序推动老旧车辆替换为新能源车辆和非道路移动机械使用新能源清洁能源动力，探索开展中重型电动、燃料电池货车示范应用和商业化运营。

车企也开始相继公布燃油车停产停售的消息。比亚迪汽车于日前正式宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，或将成为全球最早停产停售燃油车的公司。目前，除比亚迪外已有长安汽车、北汽集团、日产汽车、丰田、大众、本田等国内外车企公布燃油车停产停售日期。

各类消息都在向氢能产业释放出利好信号，以氢燃料电池车为代表的交通领域正是氢能产业目前初期应用的突破口与主要市场。

各地方政府也在今年加快布局氢能产业的步伐。21世纪经济报道记者梳理发现，上海、河南、四川、广西、内蒙古等省市自治区在今年发布了氢能产业规划。据不完全统计，截至目前，已有18个省市自治区公布2025年氢燃料电池汽车保有量目标，分别为北京、上海、重庆、广东、河南、河北、山东、山西、四川、浙江、江苏、湖北、甘肃、辽宁、天津、安徽、宁夏、内蒙古。

初步计算，到2025年，18个省市自治区氢车保有量目标已超过10万辆。这一数字超越了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》中提出的到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆的目标。

雄韬氢恒副总经理蒋剑文曾在接受21世纪经济报道记者采访时表示，我国氢燃料电池汽车产业链正处于10年前电动汽车的发展阶段——示范推广期间，现阶段的氢燃料电池汽车的推广主要靠政策的引导和支持。目前，国家和各地市的氢能产业的政策都涵盖了核心技术突破、加氢站建设、示范应用区的支持等方面，在政策的推动下，氢燃料电池汽车有望复刻电动汽车的市场成长轨迹。

前5月增速未达预期

然而，多位业内人士向21世纪经济报道记者表示，从整个燃料电池汽车的发展路径来看，会比锂电池车更加坎坷。

单论燃料电池车辆保有量这一目标，其中就包含诸多困难。根据中国汽车工业协会数据，截至2021年，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆。据计算，若要在2025年底达到中长期规划中提出的5万辆目标，年均复合增长率需达到54%左右；而若要达到各省市所规划的超过10万辆的目标，则年均复合增长率需达到约83%。

虽然去年的燃料电池汽车保有量同比增速并未公布，但从业内的产销数据中也能看出一些端倪。高工产研氢电研究所（GGII）数据显示，2021年，中国氢燃料电池汽车销量为1894辆（系统装机178.62MW），同比增长26.52%，离目标增长率还有一段距离。即使是在示范城市群政策正式下发后的2021年8月至今年4月，中国氢燃料电池汽车销量为1597辆（系统装机153.68MW），比上年同期增长47.46%，增速仍未达预期。

同时，根据中汽协公布的数据，1-5月，燃料电池汽车产销累计完成1277辆和935辆；今年5月燃料电池汽车产销分别完成243辆和103辆。然而，数据显示，1-5月，燃料电池汽车累计上险量为520辆，同比下降7.14%；今年5月，燃料电池汽车上险量仅为57辆，同比下降32.9%。

运通氢能总经理王冲在接受21世纪经济报道记者采访时表示，相比锂电池车，氢能车在推广上还存在一些难点。一是氢气价格造成车辆运营成本较高；二是技术仍然处于初步的阶段，还没有完全成熟；三是对于氢能的政策还存在一些限制，例如氢气仍属于危化品属性。

“现在多数的氢能企业还处在艰难运营的状态，因为氢能产业目前还没有形成成熟的商业化运作模式。现在氢能大大小小的企业，都在经历黎明前最后一个阶段的黑暗。”王冲表示。

此外，有业内专家向21世纪经济报道记者表示，氢能产业现阶段的发展依赖政策驱动，但目前，氢燃料电池汽车领域规划多、政策少，发展速度放缓；其他领域有引导、无政策，主要还处于科研示范阶段，且业界都在等待的“3+2”燃料电池汽车示范应用城市群实施细则仍未公布。如果这些痛点无法解决，燃料电池汽车是否能大规模地推广和持续地增长将成为难题。