21世纪经济报道记者 董静怡 实习生 朱丙淇
2月28日，伊朗伊斯兰革命卫队宣布关闭霍尔木兹海峡。
3月1日，阿联酋杰贝阿里港宣布暂停运营。从中国发往中东的集装箱船就停在了印度洋上。
地缘政治带来的不稳定性在近几年时有发生，这一次发生在了外贸人过去几年最看好的增量市场之一——中东。
中东本是近十年增长最快的市场之一，有出海平台负责人向21世纪经济报道记者表示，她观察到布局该区域的中国企业越来越多，甚至有不少已经开始本地化——在当地设公司、建仓库、开商贸市场。但战争一来，这些投入毫无疑问会面临阻隔。
反映在当下，是货物停在了海上，订单停在聊天框里，商家和从业者们在等待观望。
这不是中国企业第一次面对类似的冲击。从2021年的亚马逊封号潮，到中美关税战，再到疫情带来的供应链断裂，出海企业需要习惯在风浪中航行。
震荡中的温差
对于中东市场的中国卖家而言，3月初是全年最重要的节点之一。伊斯兰斋月即将在3月中旬结束，随之而来的开斋节是当地一年中最盛大的购物季，地位堪比中国的春节和西方的圣诞节。而当前，出海商家们的计划正面临变动。
“在中东的仓库，我们目前的货还能卖一个多月。”
电话那头，跨境电商卖家罗先生的声音听起来还比较从容。他的公司在中东的主战场是沙特和阿联酋，主要做线上电商。当被问及这两天的订单量时，他表示还在正常出货：“我们还是一样的，每天在出单，早上看了订单，当地物流还在派送。”
然而，并非所有人都像罗先生一样幸运。即便当地有货，配送到消费者手中的“最后一公里”也并非坦途。
“这个时间点很尴尬，刚好是中东的斋月。”广州赛时物流中东电商及北非业务负责人Jackson在通话中显得有些无奈。按照正常节奏，卖家在一月份备的货，现在正应从港口或机场清关出来，送入前置仓，备战节日高峰。
然而，局势的突变让一切停滞。Jackson透露，阿联酋的亚马逊仓库在2月28日和3月1日已连续两天拒收货物。“他们（亚马逊）的系统直接要求暂停，拒收新货。昨天去阿布扎比的路也封了，货根本送不过去。”
此外，当地的社会秩序也在变化。阿联酋政府在3月1日至3日期间建议民众居家办公，不建议外出。Jackson表示，虽然街上仍有行人，但交通和物流人员的出勤率下降。
罗先生也表示，虽然他公司的尾程派送没有全面停止，但“肯定是有多少受影响”，派送范围受限，时效也难以保证。
不过，罗先生的心态还算平稳，中东只是他出海布局的一部分，其主力还是在欧美市场。在罗先生观察到的同行中，那些近年来看到中东红利，果断“All in”该区域的卖家，此刻正承受着巨大压力。“有些人是专门做欧美，然后转到全做中东，现在肯定影响很大。”
这种温差，在To B的外贸领域体现得更为极致。
B端业务的性质决定了其面临这类风险的脆弱性。“做To C还好，打交道的是平台，不需要直接跟客户打交道。但做To B，他们要跟客户直接建联，而且很多人会专注某一个市场做深度开发。”某B2B出海平台负责人向记者表示。
B端贸易的核心是人与人之间的连接，是展会上面对面的洽谈，是实地验厂、签订单。当客户身处战区，联系中断、出行受阻，这些直接的人际互动一旦停滞，订单链条也就随之断裂。有外贸商家向记者表示，当前已经联系不上客户，而尾款还没有收到。
良简（临沂）国际贸易有限公司的合伙人Kay表示，战争让以色列客户被迫停工居家，当地网络不稳定，交流变得断断续续。“平时我们下午三四点联系，刚好是以色列那边的上班时间，”他介绍道，“但现在对方网络不稳定，回复可能要隔一两天，我们也很担心。”
此外，汇率的不确定性同样构成压力。由于公司对中东客户普遍采用美元报价，地缘动荡引发的汇率波动，使得报价的有效性难以保证。“我们都是以美元报价，局势不稳的时候，汇率走向也不确定，这对我们来说是一个考验。”Kay向记者表示。
被切断的“动脉”
更直接的影响体现在物流上。如果说库存是留在战场上的“弹药”，那么物流就是连接后方与前线的那根“输血管”。而现在，这根血管被切断了。
“海运受到了影响，物流商现在已经是暂停收货了。”罗先生向记者表示。
目前，海上必经之路霍尔木兹海峡面临禁航。据央视新闻，当地时间2月28日，根据国际油轮流量监测系统的实时数据显示，目前位于霍尔木兹海峡周边海域的油轮航行速度已普遍降至零，显示该地区的航运已陷入停滞状态。
中东最大集装箱港口杰贝阿里港目前也已暂停营运，这意味着即使货物抵达附近海域，也无法正常卸货转运，进一步加剧延误。
货柜航运龙头地中海航运（MSC）3月1日发布公告，鉴于中东地区安全形势不断变化，所有全球范围内前往中东地区的货物预订，直至另行通知。
另一些船司等虽未完全停止订舱，但已明确避险或改道。例如，全球航运巨头马士基、德国集装箱航运公司赫伯罗特等均表示已暂停船只通过霍尔木兹海峡，并暂停曼德海峡与苏伊士运河的航线运营，相关船舶将改道经好望角航行。
Kay向记者表示，今年二月中旬，Kay的公司向以色列发了一个货柜。红海通道受阻后，这批货被迫滞留，货船只能绕道好望角。这不仅延长了航程，运费也直线上升。这笔额外成本由谁承担，目前尚无定论，仍需与客户、货代及船运公司三方协商。
海运受阻，部分急单开始转向空运，但空运运能同样有限。作为全球重要中转枢纽的迪拜国际机场和阿布扎比国际机场遭到袭击或碎片波及，阿联酋等多国领空关闭，导致大量航班取消，依托机场物流的“中国贸易圈”也面临供应链中断的困境。
“阿联酋、科威特、卡塔尔这些地方的领空目前是封闭的，当地的飞机进出都受到限制。”Jackson说。相比之下，沙特的情况稍好，仍有部分航班可以正常进入，这使得沙特成为当前少数还能勉强维持空运通道的国家。
但空运但价格也面临上涨压力，Jackson表示，拥有稀缺航空资源、并能抵达仍在运营机场的航司，其价格立刻开始上浮。据他了解，原本每公斤35元左右（不含清关费）的空运价格，现在已经上涨。“单价可能涨3到5块，目前还在波动，不是很明朗。”
对于急于在斋月前补货的卖家来说，这无疑是雪上加霜。空运成本上升，时效却因航班减少和目的港操作停滞而变得不确定。Jackson判断，空运价格的波动会持续一段时间，但“不可能持续非常久”，因为市场本身会进行调节。 
目前，大多数从业者都处于观望状态，当前的时间点下，一切还是未知，并在飞速变化。
面对中东的不确定性，Kay向记者表示，公司正灵活地将短期业务重心向欧美市场倾斜。但这不代表放弃中东。他坦言，中东客户付款痛快、需求量大，只要局势稍有缓和，生意还会继续做。
物流商们也在等待，但他们并不悲观。“我们觉得这个情况应该持续不了很久。”一位物流商说，他判断，运力的紧张可能就持续这段时间，商家可能会错过的是这个旺季的时间窗口，而非整个市场。
而无论局势如何演变，这次事件都将促使更多中国企业重新审视其海外市场的风险控制，从单一依赖走向多元布局，从追求增长转向兼顾安全。
风浪越大，鱼越贵，但前提是，企业要在风浪中稳住自己的船。
