航空业2023年“旺丁不旺财” 国内航企仍亏多盈少丨文旅年报观察④

2024年04月03日 21:06   21世纪经济报道 21财经APP   高江虹
喜忧参半。

21世纪经济报道记者 高江虹

近日,中国南方航空股份有限公司(以下简称“南航”)、中国国际航空股份有限公司(以下简称“国航”)、中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)陆续交出了一份喜忧参半的2023年成绩单。

尽管去年旅游市场迅速复苏,航空出行火爆,可惜“旺丁不旺财”。各航司的财报数据显示,三大航在2023年总营收达到4147.7亿元,净利润亏损134.23亿元。虽然仍然亏损,相较于2022年的1086亿元的巨亏,2023年952亿元的减亏幅度显示出三大航努力“搞业绩”。

2024年三大航是否能扭亏为盈?“扭亏应该问题不大。”中国民航高质量发展研究中心专家綦琦认为,只要今年机场服务费不涨,各航司盈利不成问题“但是听说有些机场去年就想提高服务费”。

中国民航管理干部学院教授邹建军对此并不乐观,他认为疫情后国内外民航市场已经发生巨大的变化,市场恢复也不稳定,航司必须要改变产品体系、精益管理以求薄利,否则2024年仍难说能够扭亏。

减亏952亿元

2023年是旅游强势复苏的一年。文旅部数据显示,2023年,国内出游人次48.91亿,同比增长93.3%;国内游客出游总花费4.91万亿元,同比增长140.3%;国内出游人次和国内旅游收入分别恢复到2019年的81.38%、85.69%。2023年入出境旅游人数超过1.9亿人次,较2022年增长2.8倍以上。而据全国移民管理机构的统计数据,全年累计查验出入境人员4.24亿人次,同比上升266.5%;其中内地居民2.06亿人次、港澳台居民1.83亿人次、外国人3547.8万人次,同比分别上升218.7%、292.8%、693.1%。

可以说,各项数据均已强势恢复,航空市场给民众的印象也是相当旺,机场又重现大排长龙的场景。没想到“旺丁不旺财”,航司纷纷交出亏损成绩单。“2023年的需求主要是由旅游休闲推动的市场,它利好像春秋航空这样的公司,但是对商旅客群为主的航司来说,业绩助力有限”綦琦说道。

早在今年年初,三大航的2023年业绩亏损已成定局。民航局局长宋志勇年初在今年民航工作会上透露,2023年全行业大幅减亏1872亿元,按照2022年我国民航业亏损达到2160亿元,这意味着2023年全行业亏损额约在288亿元。

三大航财报显示,2023年国航净亏损10.46亿元,东航净亏损81.68亿元,南航净亏损42.09亿元,三大航共计134.23亿元。虽然亏损仍然很高,与2022年的巨亏相比,三大航2023年其实已经减亏高达952亿元。2022年国航、东航、南航净亏损分别为386.19亿元、373.86亿元和326.82亿元。

对于亏损原因,三大航归结为国际客运航班恢复缓慢、国内市场竞争加剧、油价和汇率要素价格波动等。南航财务部总经理毛娟在业绩说明会上还解释道,亏损还有因为消化四川航空战略投资影响,包括全球供应链不畅导致飞机、航材等价格大幅上涨以及人民币贬值等多因素影响。

尽管2023年业绩仍未实现扭亏,三大航整体运营有明显改善,营收均实现倍增恢复。南方航空2023年营收增长超八成,达到了1599.29亿元,创下历史新高。同样创新高的还有国航,其2023年营收1411亿元,增长超1.6倍。东航营收1137.41亿元,同比增长超1.4倍。

但是这份亏损的成绩单与国际航司一比,差距日渐拉大。美国四大航企达美航空、联合航空、美国航空和西南航空净利润分别达46亿美元、26.18亿美元、8.22亿美元和4.98亿美元。法荷航也盈利9.34亿欧元,国际航空集团盈利26.55亿欧元,汉莎航空集团盈利16.73亿欧元。就连香港国泰航空也盈利了97.9亿港元。

2024年扭亏?

目前海航、吉祥、春秋等航司2023年财报还未出来,按照此前业绩预盈公告显示,三家航空公司均会有小幅盈利,但盈利总额远远无法抹平三大航亏损的“大坑”。

全民航2023年扭亏的愿望已然泡汤,宋志勇希望2024年全行业能够实现扭亏为盈。这个“小目标”是否可行?又如何实现?

綦琦的判断比较乐观,他指出过去一年国内航空需求迅速回弹。据民航局统计,报告期内国内航线客运规模已经超过疫情前水平,较2019年增长1.5个百分点。但是国际航线的恢复情况并不如预期。受各国出入境政策影响,加上地面保障能力不足,国际航线客运业务进展缓慢,我国航司的国际航线航班直到年底才恢复到六成,全年平均下来实际上只恢复到2019年四成左右。

国际航线的恢复不力,导致拥有大量宽体客机的三大航,只能将宽体飞机投放在国内航线,致其飞机日利用率不高,机票价格还被供需市场影响大幅降低。三大航的财报显示,受低价机票影响,三大航平均客运收益均出现负增长,其中南航同比下降幅度最大,每收费客公里收益由2022年的0.59元减少6.87%至0.55元。

随着去年年底以来我国实施多项积极出入境政策,免签“朋友圈”也越来越大,国际航空市场不断恢复。今年2月,国际航线运输总周转量达到34.6亿吨公里,同比增长108.6%,首次超过疫情前同期水平。其中,旅客运输量达489.2万人次,恢复至2019年同期的81.8%,连续3个月回升。

今年3月31日开始实施的夏秋新航季航班计划中,多个国内航空公司纷纷加大国际航线的投入。国航计划执行国际客运航线96条,地区航线12条,通航40个国家及地区。东航则准备投入客机785架,执行948条客运航线,通达国内外245个航点。其中平均每周计划执行国际及地区航班超过1240班,恢复到2019年的90.8%。南航则准备在国际地区计划执飞188条航线,航线通达欧美、澳新、东南亚、日韩、非洲等国家和地区。

据悉,在未来这半年时间内,民航局共批复了122家国内外航空公司的每周12656班客运航班计划申请,涉及66个境外国家,同时批复67家国内外航空公司的每周4601班货运航班计划申请,涉及46个境外国家。随着各项利好政策的不断落地,我国国际航空市场有望迎来更快速的复苏,显然也会有助于三大航加快修复业绩。

綦琦指出,国际航空市场已与此前有变,今年航司需要选择合适的机型,沿着外交和经贸方向进行运力投放。

邹建军指出,今年我国民航市场实现扭亏存在一定的挑战,因为过去这一年运力供应和市场需求恢复并不稳定,导致不少旅客向高铁分流,而国际航线的恢复不如预期,又致使运力大量投放在国内市场,国内运力供大于求,拖累运价体系。因此提振需求是各航司的第一要务。除此以外,邹建军督促国内各大航司必须要积极改变。

“市场和环境已经完全改变,航司必须要跟着变”邹建军指出,经过疫情三年,经济型出行占比较高,乘客对价格很敏感,航空公司必须要调整服务和产品供给,适应消费者的需求,而不能简单恢复疫情前的运营思路。比如在舱位供给、行李服务上,邹建军认为均有调整空间,适应不同需求设计不同的产品,精准投放给消费者。

除此以外,三大航还通过引进先进机型、退出老旧机型、精简机型种类来优化机队结构,来降低运营成本。财报显示,东航在2023年引进了5架A350飞机和7架A320系列飞机;国航引进了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。南航2023年12月的运营数据也显示,其引进了4架A321NEO和5架A320NEO。

民航局也希望大小航空公司错位经营,在年初的工作会上明确鼓励大型骨干航空公司打造枢纽间空中快线、中小航空公司专注支线市场;加快推进“干支通,全网联”航空运输网络体系建设,国内航线网络通达性拓展30%以上;打造具有中国特色的智慧化空铁联运产品。

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