「理想与现实之间的矛盾。」

作者｜吴微

2025年7月29日，理想汽车（02015.HK）首款纯电SUV i8正式上市，32.18万-36.98万元的售价区间本就引发市场热议，而发布会上播放的与东风柳汽乘龙卡车对撞测试视频，更将这款战略车型推向舆论漩涡之中。对撞视频中理想i8车身结构完好，卡车却不合理的出现驾驶室分离情况，这被网友质疑“刻意拉踩”，东风柳汽随即发声明称“严重侵权”。与此前不同，在此次火爆的争议之中，曾经高调的李想，此时却异常冷静。

这场争议的背后，是理想汽车从增程式向纯电动转型战略中的关键一步。作为“i”系列首款走量车型，i8承载着李想将品牌从“家庭用车”向“智能科技公司”升级的愿景。但在新能源汽车行业陷入“参数竞赛”的当下，李想选择的以“安全”为锚点，依靠“软实力”实现差异化竞争的发展策略又能走多远呢？

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理想i8：争议中的战略支点

其实，理想汽车早就因公司的成功与创始人李想此前高调的言论而备受市场关注，这使得i8在发布会前就已吸引到多方的注意。早在6月，i8就因内饰图遭提前泄露，而引发关注，李想也亲自回应此事。在发布会中，该车“对撞卡车”的测试视频，更是让其陷入了的舆论风暴之中。

经过多天的发酵，8月3日，继东风柳汽之后，中国汽研、理想汽车自身也发布了声明，对争议测试进行说明。其中中国汽研表示，测试中卡车经配重至8吨，以40km/h速度与60km/h的i8对撞，这一非标准场景与真实道路中重卡动辄30吨以上的载重相去甚远，且未说明碰撞视频中驾驶室分离的原因。在理想汽车的回复中，公司仅说明了测试目的、测试结果及免责声明，对争议的关键点也未进行说明。

在争议之外，作为理想汽车的首款纯电“家庭用车”，i8对理想汽车的战略意义不言而喻。财报数据显示，2024年理想汽车增程式车型为公司贡献了绝大部分营收，但目前纯电车型市场的渗透率已从2020年的5.4%升至2025年的38.2%。i8作为首款搭载5C超充技术和英伟达Thor-U芯片的车型，旨在证明公司纯电技术的实力，也在兑现李想所说的增程只是“过渡”的承诺。

因此，理想汽车对i8的市场表现寄予了厚望。据内部规划，公司纯电系车型2025年目标销量为12万辆，占全年64-66.5万辆总目标的18%-19%。为实现这一目标，公司宣布加速布局超充网络，以提高销量，提升用户的补能体验。

而在定价过高、碰撞测试争议中，i8发布后的市场反馈喜忧参半。上市首周，市场传言i8订单量突破1.2万辆，但争议的价格与测试视频，一定程度打压了用户的购买热情。在行业普遍公布新车型大定数据的当下，忙于应对舆论的理想汽车，截止日前，官方还未公布i8的大定数据。

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李想的路线之争：家庭场景与AI溢价的平衡之术

理想汽车对i8的重视，从李想近两年来的公开言论，就已能窥见一二。李想在去年年底的采访中，就表示，理想汽车拟以家庭用户为锚点，用AI技术构建服务溢价，并称“AI是（理想汽车）未来的全部”。这一路线的形成，源于其对用户需求的深刻洞察，及对技术发展的自信。

数据显示，理想车主中绝大部分已婚已育，家庭用户渗透率较高。这一结果，源自李想提出的“移动的家”理念，L系列车型的后排娱乐屏、车载冰箱等配置，精准击中家庭出行痛点。这种定位帮助理想在30-50万SUV市场站稳脚跟，2023年公司产品在该区间市占率达21.7%。

但李想并不满足于此。公司内部信中，李想曾强调“理想的终极形态是AI公司”，拟将研发投入的50%投向AI领域。其中，Mind GPT大模型和ADMax智能驾驶系统是两大核心。目前，Mind GPT已迭代至3.0版本，搭载于i8的系统支持多模态交互，可通过摄像头识别儿童绘本并讲解。同时，公司计划，通过ADMax智能驾驶系统2025年实现L3级自动驾驶。

这套“硬件预埋+软件收费”的销售模式，是理想汽车能高毛利率卖车的关键。i8 Ultra版36.98万元的售价中，软件相关配置占比较高，而行业均值在10%左右。李想在去年年末的专访中，也曾强调公司将成为一家“AI”公司，硬件只是公司业务的一部分。

然而，市场对AI溢价的接受度仍存考验。对比用户反馈数据显示，愿意为智能驾驶功能付费的理想用户占比42%，低于小鹏的58%；而真正开通高阶智驾订阅服务的用户占比，与李想预期的40%相去甚远。

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行业变局下的理想困局：慢迭代与高溢价的风险

公司将研发重心放到纯电车型上后，理想汽车增程式车型的迭代速度有所放缓。而在看到增程式车型的市场潜力与家庭场景的接受程度后，问界、岚图等品牌也相继发布了增程版竞品。这些竞品的出现，加上政策向纯电车型的倾斜，使得理想汽车的销售承压。

2025年二季度理想汽车交付11.1万辆，同比增长不足3%，增速较2024年同期的25.5%相比大幅下滑；毛利率虽维持在20%附近，但较此前相比，也已出现了下滑。在公司增长放缓的情况下，理想汽车还调整了全年销售目标，此前让公司引以为豪的销售榜，理想汽车也不再能领先。

与零跑（09863.HK）、小鹏（XPEV.US）的对比，更凸显理想汽车发展路线的挑战。零跑凭借C11车型15万-20万元的定价，与“低价走量”策略迅速抢占下沉市场。小鹏则以XNGP智驾系统为核心，2025年新发布的G6车型搭载双Orin-X芯片，以30万-35万元价格带与i8直接竞争，上市首月订单破2万辆。此外，小米汽车的成功，也主要得益于较高的性价比，其两款车型以百米加速与赛道成绩而受到市场的认可。

2010-2015年，手机行业也经历过“参数竞赛”阶段。彼时，主频、像素成为核心卖点，此后随着硬件迭代速度的放缓，行业才开始转向软件生态的竞争，以构建各自的护城河。如今的新能源汽车行业，正处于类似的转型期，而理想汽车的“慢迭代”策略似乎已与行业节奏脱节。

数据显示，理想汽车主力车型L系列的迭代周期约18个月，而问界、小鹏、零跑近年来已推出了多款新车型，蔚来（NIO.US）更是通过推出子品牌，切入下沉市场。反观理想汽车，i8虽搭载最新芯片，但车身结构、三电系统较2023年发布的L9并无颠覆性创新，公司在智驾、算法上进行了较多升级。

面对增长压力，理想汽车已开始调整发展策略。7月29日，公司就宣布启动“软件订阅制”，i8用户可选择“基础版+按需订阅”模式，以降低购车门槛。同时，从理想公布的新车发布计划来看，公司拟加快在纯电市场的布局。

但这些举措能否帮助理想汽车走出困境，仍需观察。从手机行业经验来看，软件溢价的前提是建立足够大的用户基数和生态壁垒，且产品技术参数也不能落后于主流市场。截至2025年6月，理想汽车累计交付133.8万辆，虽位居新势力第二，但与特斯拉相比，仍存在较大差距。在生态建设上，“理想同学”虽然接入了多家第三方软件，但与鸿蒙系统的闭环及小米的生态链相比，仍存在一些差距。

理想i8之所以会引发较多争议，本质上是行业转型期的典型矛盾，当“堆料”不再是核心竞争力，企业需要在技术、体验、宣传以及溢价间找到平衡。对于李想而言，“AI定义汽车”的愿景虽清晰，但执行层面的激进营销与生态短板，可能让理想汽车在激烈的竞争中错失先机。如何修复品牌信任、加速生态建设，将是其接下来必须跨越的关卡。

图片来源｜豆包 播客技术支持｜扣子空间

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