21世纪经济报道记者 何煦阳

五年五次会议内幕

从2024年末官宣下场超级增程，到首款超级增程产品X9的落地，小鹏花了不到一年；可直到最终拍板，小鹏开了五次会，花了五年。

与大部分人想法相反，何小鹏本人对增程并不“抗拒”，反而最早在公司内部推动增程的就是他。X9超级增程技术发布会后的群访上，何小鹏感慨：整个推动的过程就像“拉抽屉”，他在2019年开始把抽屉往外拉，拉了五次才把抽屉拉出来，“中间的痛苦很难跟大家分享”。

《21汽车·一见Auto》获悉，2019年，何小鹏第一次在内部提出开发增程，但遭高管团队全员驳回。彼时，小鹏以纯电技术立命，而行业普遍认为“增程是一种落后的技术路线”，除理想外，对普遍强调纯电与科技等更具“未来感”属性的新势力而言，采纳增程可能被贴上“落后”“妥协”等争议性标签。

2020年，增程市场起量，中国汽车流通协会统计，该年全国增程式电动车全年累计销量3.0万辆，同比增长300%。2021年，理想ONE以爆款表现印证增程市场潜力，同年11月和12月，单月销量分别达1.34万辆、1.40万辆，甚至超过大众途昂、途锐等多款SUV销量之和。这两年，小鹏汽车内部每年都会讨论一次“增程提案”，但均遭否决——坚持“增程技术简单、背离纯电初心”的技术派，始终占领上风。

不过何小鹏本人仍然没有放弃。小鹏动力总成负责人顾捷向《21汽车·一见Auto》回忆，2021年10月，小鹏纯电P7+立项时，何小鹏便交代：“我还没有决策做（增程），但你们做开发的要提前考虑一些事情。”也正是从那时起，P7+便提前预留了增程器的空间。之后，顾捷带领团队为超级增程的落地做了长达三至四年的技术准备。

2022年，小鹏G9上市遇冷、销量承压，而另一边，除理想外，增程技术在问界上继续验证并成功，行业增程激战也全面升温。当年，时任华为智能汽车解决方案BU CEO余承东接受媒体采访时公开力挺增程，称：“增程车不够先进是胡扯”，却遭时任魏牌CEO李瑞峰反驳：“再大的嘴，也不能大放厥词，增程式混动技术落后是行业共识。”还有一些新面孔“口嫌体正”，悄然加入增程队伍。

宏观数据更能说明趋势：2022年，增程式电动汽车销量增长率是116%，接近纯电的2倍。

当时，G9已是小鹏旗下尺寸最大、定价最高的旗舰车型，从底盘空间、溢价能力来看，最具搭载增程系统的条件。

于是，小鹏内部又开了一次关于增程的会议，这是小鹏关于增程的第四次讨论，也是小鹏关于要不要做增程，讨论最激烈、范围最大的一次。

知情人士告诉《21汽车·一见Auto》，“当时，关于增程的技术和细节都准备好了，成本已核算完毕，但在会议上，职级最高的几位高管投了反对票。重大决策在会议上需要过半数才能通过，所以会议没有成功。”

上述人士告诉我们，会议结束后，何小鹏对另一位高层感叹：“被打回来了，有很多困难。”

虽然高层阻力很大，但关于增程的讨论也蔓延到小鹏内部更多人，除了技术派之外，市场派开始发出自己的声音，成为影响决策的重要力量。

同年，小鹏互联网中心的飞书内部悄悄上线了一个关于“纯电”与“大电池+油箱”意愿倾向的投票，结果显示比例是1:1。此时小鹏已坚持纯电路线七年。

也是在这一阶段，小鹏内部产品经理开始思考传统增程的不足，此次投票结果也验证了相关判断：“用户还想要什么样的增程？那就是平时上班用电，跑长途又不担心没电。但在北京，天一冷，电池一天一充。很明显，（传统增程）电池太小了——用户需要的是一个'大电池'，再加上一个'充电宝'”。

这次投票之后，小鹏对传统增程路线展开更大范围的调研，发现绝大多数增程用户果然在抱怨“电池太小”。

开展调研的还有何小鹏本人。2023年，何小鹏环球调研时，发现很多国家和地区未来很多年内，电力设施还是会很差。“这个世界是多样的。未来相当长的时间内，这个世界（的能源结构）应该还是'纯电+混动'组合，而增程则是最适合无人驾驶，甚至是机器人的体系。”

在何小鹏自己看来，“技术要服务于用户”，是他想做增程最重要的理由。

2024年，增程之风在汽车市场愈刮愈烈，但相比市场趋势的确定性，小鹏内部最关键的变化是组织架构的调整——G9失利后，何小鹏亲自动刀组织，全面掌握话语权。2024年3月13日，小鹏汽车官网显示，公司联合创始人夏珩、何涛从“核心管理团队”中退出，移至“终身荣誉”栏目。

期间，顾捷带领团队在技术原理和部分工程化上，跑通了之后能够极大降低新一代增程能耗的“混合碳化硅”技术，他告诉《21汽车·一见Auto》，2024年的一次战略会议上，“所有准备全部就绪”，小鹏正式下场超级增程。

两个月后的财报会议上，何小鹏公开表态：“客户对混动有真实需求”。

一位小鹏中层透露，团队最初并不想使用“超级增程”命名，更倾向于“超级电动”。“虽然最后车企殊途同归，但我们想区别于传统增程，并告诉大家：我们是从纯电演变而来的。”

他认为：“在第二，甚至第三次增程会议时，就应该通过了。现在智己LS6先抛出了'超级增程'这个概念，我们就不好另造一个”，他说。“现在一提'超级增程'，外界容易联想到友商。如果我们产品先发，便会定名'超级电动'。”

回顾小鹏增程从遇挫到取胜的全过程，表面上看，拦住增程的是投票权、增程胜出也得益于何小鹏的组织改革，但背后的实质，是小鹏内部对增程市场认知的变化。

一位接近何小鹏的高管向《21汽车·一见Auto》总结：增程未能在前四次会议尽早通过，有公司积累、先发优势和市场竞争等种种原因，但认为增程“不是先进技术”占了重要部分。他认为这些原因的本质只有一个：“把用户需求放在第一位”当时还没在小鹏内达成共识。

增程的胜利源于看见需求，“其实哪来这么多先进的技术，很多时候是取决于你是否先看到了，以及是否先用了”，他向我们总结：“产品的第一性原理，是思考用户需要什么，而不是追求技术的绝对领先。”

水面下，低调前行

虽然增程决策尚未落定，但何小鹏在2023年全球调研回来之后，已坚定明确了一个方向：要做“比传统增程好一大截的增程”，他在26款X9超级增程上市后的群访上说。这一任务交由顾捷团队低调实现。

在小鹏X9增程版上市之前，市场上已经涌现出深蓝L07、智己LS6、昊铂HL等多款超级增程产品，且产品的续航里程越“卷”越长：1300km，1400km，1500km......

相比这些传统燃油车厂转型做的超级增程产品，纯电起家的小鹏，更有条件将“三电内功”的优势继续放大。小鹏动力总成负责人顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，在续航里程的“内卷”式竞争中，胜出的关键在于“内功”是否扎实，也就是能耗控制能力。

纯电时代，2022年上市的G9，搭载了国内首个量产车端800V高压碳化硅平台。碳化硅可承受更高的电压与更大的电流，且开关损耗极低，让 800V 高压平台的超充能力得以落地，续航最终变得“更长更扎实”：小鹏G9后驱百公里电耗仅15.2kWh，远远领先BBA同级纯电产品——后者电耗普遍在19-25kWh。同样充电44kWh，小鹏G9 3C版本的平均充电功率已经达到144.74kW，比22款特斯拉Model Y的84.62kW整整高了71%。

在规划新一代增程之初，小鹏要把三电的积累复用。顾捷判断，电驱系统的材料和设计已相对成熟，碳化硅仍然是提效的关键抓手，“它在绝对值上可能有几个点的提效，但对于电驱系统来说，已经是相当可观的提升。”顾捷告诉《21汽车·一见Auto》。

但碳化硅的成本居高不下。2023年后，汽车行业进入价格战，小鹏也在降本增效，彼时的小鹏需要找到一种既降低成本，同时还能维持甚至超越此前能耗水平的技术手段。

2024年，顾捷赴美参加电子展时，听到台上特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）说要把碳化硅的用量减少一部分——这与他当时的想法不谋而合。当时他与其他几位高层讨论后，觉得技术可行，就义无反顾地做了，“能不能做出来，我们就没有管特斯拉了。”

顾捷告诉我们，混合碳化硅涉及碳化硅与IGBT的耦合，系统稳定性非常难控制。器件内部的芯片、模块、硬件驱动还有软件控制复杂度等众多难题强耦合在一起，导致早期混碳在很多常规的情况下都出现了失效。而且对成功之后到底能提效多少，顾捷当时心里也没底。

就连团队也几度质疑，认为这项技术可能“过于先进”了：毕竟特斯拉提出了这个概念之后，也并未真正量产落地。连全世界最强的特斯拉都没有把它量产，小鹏真的能成功吗？

幸运的是，从2023年起，何小鹏就开始强力打通全公司的横向业务流程。这一布局在三年后发挥作用，帮助顾捷所带领的动力部门，顺利衔接整车部门、底盘部门与自动驾驶部门等多个团队。依托小鹏的大模型，团队提炼并开发了许多AI小模型，从而关注到了一些原来无法被留意的指标，并通过训练进行优化。

最终，顾捷团队攻克了混合碳化硅，其降低了60%的碳化硅用量，电驱系统CLTC综合效率仍达93.5%，其中混碳电控效率与纯碳化硅相同，电机系统输出功率还提升了10%，小鹏X9增程版CLTC综合续航达到1602公里。

混合碳化硅只是电驱单元中的一部分，整个超级增程系统本身，也是电池、发动机、发电机、驱动电机等多个子系统耦合的结果。顾捷告诉我们，每个子系统都有自己的物理最高效率，但耦合之后的效率边界在哪，就需要自己探索。

“耦合的模块越多，效果未必是1+1=2，有可能1+1>2，甚至1+1< 2，这核心考验的是，你能不能看得见、并够得着这个边界。”他解释道，在实际场景中，还要针对不同场景找到最优效率点，同时还不能影响其它子系统——它们本来就是一个相互关联的整体。”

面对如此复杂的系统工程，顾捷团队起初也无法找到能够达到其边界的工程化手段。但背靠小鹏的AI能力，顾捷团队通过模型认知和训练，然后实验、验证，最后实现闭环，一步步逼近极限。“超级增程系统的'天'可能很高，但对工程来说，它一定有一个上限边界值。能不能认识到这个边界、认知到之后能不能达成，都需要持续探究和挑战。”

回顾低调储备增程技术的全过程，顾捷总结道：技术部门最重要的，是对技术路线与行业趋势的精准洞察和识别，对系统到零部件都要有完整的认知，“这样才能够为公司赢得一些先机。”

放下技术执念，学做“超级产品”

小鹏向来以对技术为信仰，对智能化有着近乎偏执的追求，这也成为小鹏最鲜明的标签。小鹏的首款产品G3，自动泊车是其最大的卖点；第二款车型P7，搭载的感知硬件比同期竞品翻倍；第三款车型P5，全球首搭双激光雷达，国内首先落地城市NGP（城市导航辅助驾驶）。

但一位接近小鹏的知情人士向《21汽车·一见Auto》透露，2022年之前，小鹏曾经做过一次大规模的用户调研，自动驾驶在用户买车的决策链路中“仅排第十”。在他看来，“产品力尚需打磨的阶段，小鹏对智能化的投入显得过早”。

G9的失利，让何小鹏开始深刻反思，有小鹏员工评价：“何小鹏学会尊重造车规律了”。而在何小鹏自己看来，所谓“规律”，即“从强调科技长板，到努力补齐短板，而不只考虑技术。”

超级增程产品的推出，便是小鹏自我修正、迭代进化的直接体现。

一位产品经理回忆，G9事件后，时任小鹏副总裁、产品总负责人陈永海在内部会议中分享核心思考：“超级增程的问题不是技术本身，因为增程不是新技术，也不是什么先进技术，核心在于如何更精确、更细致地理解用户和场景。”

陈永海认为，这更贴近互联网的逻辑：没有技术做不到，只有产品想不到。

“产品经理很重要的能力，就是瞬间把自己切换成普通用户，去思考用户需要什么。”这是陈永海曾多次向产品团队传递的产品观，上述产品经理说。汽车产品力的方法论是“竞争思维+用户思维”：既要学习传统汽车的对标思维、成本、质量、制造和供应链能力，更要学习互联网的“以用户为中心”。

过去，X9纯电版上市后，月销一直在1200台左右徘徊，因为补能和价格门槛，纯电小鹏X9一直没法卖“爆”。X9超级增程立项时，X9产品负责人李一凡接到军令状：团队面临最大的课题，就是如何把这台车在中国的北部和西部卖好。

为了更好地理解用户、找到使用场景，推出超级增程X9前，小鹏产品团队奔赴北方开展了深度调研。

调研中他们发现，换电模式在北方地区落地难度极高：当冬天来临，充电桩和汽车底部会被冰雪冻住。“充不了，换不了，只能混动和燃油”。“以前大家都不太看好增程，但增程其实具有很长的生命周期，且比纯电对各种极端天气的适应能力更强。”一位产品经理向《21汽车·一见Auto》强调。

洞察到西部和北部地区气温低、冬季路面常被冰雪覆盖，导致汽车打滑、车轮深陷的问题，产品团队在X9原有后轮转向基础上，增加了“冰雪稳行”功能。

同时，团队还调研到一个数据：高速公路上，“30%的恶性事故都是爆胎造成的”，因此，他们又新增了“爆胎稳行”功能。

当行业内扎堆卷“大电池”时，X9产品团队却选择死磕另一个核心部件——“油箱”。

一位小鹏工程师告诉《21汽车·一见Auto》，起初，一部分人想延续小鹏做“超级电动”的逻辑，与友商一样做“大电池”+“小油箱”。

但另一拨工程师和产品经理有自己的坚持，他们抛出了一个残酷的现实命题：目前搭载超级增程的仍多为大车，一旦高速跑到120~140km/h时，油耗和电耗都会飙升，综合续航里程会缩水。如果油箱不够大，车主就面临频繁加油的窘境。

于是，团队确立了一个近乎严苛的产品底线：必须具备“500公里无补给穿越无人区”的能力。

这个标准的原点，是中国路况最恶劣的区域——我国的西藏拉孜至新疆叶城的219国道新藏线，那里长达500公里，是中国最大的无人区，那里无补给点、无信号，且路况恶劣。

X9团队选择用这道极端的“生存考题”，倒逼产品设计。与其他大型油车一样，这部分工程师坚持X9需要配备65L的大油箱，并挑战接近500km的纯电续航。几轮博弈后，油箱的容积最后定在了60L。

“如果一开始只争取50L，到后来没准只能做到40L。”X9超级增程款产品负责人罗杰在一次群访中明确表达了这个观点，“X9作为全功能全地形车的底线决不能被突破，‘大油箱’与‘大电池’同样重要。”

同时期，产品团队一边深耕产品，一边明确目标人群，让产品遇见对的人。

传统MPV的刻板印象是迎合“商务、中年”群体的需求，但从Mona M03，到P7+，小鹏产品团队洞察到年轻人的需求。

他们调研发现，家庭用车的购买主力已经转移至80后甚至90后年轻人。“他们中的不少人毕业后就结婚了，部分和家里人住在一起，再加上二孩政策的刺激，正是26款X9发力的对象。”一位X9产品经理向我们表示。在将定位锁定为“中国家庭的首选MPV”“多孩家庭的第一台MPV”后，X9从24款到26款增程版，起售价便宜了5万元。

“所以，（销量的增长）不能纯粹只追求技术本身，要把技术和产品、营销等因素联合一起综合考虑。”这是小鹏产品团队的内部总结。

补课体系力，痛苦但必要

2021年，何小鹏为小鹏定下软件上“全栈自研”的战略，但对硬件的仅提出“设计和集成”的基础要求。对硬件重视不足，平台化体系搭建缺位，正是G9失利折射出的小鹏核心短板。

2022年G9失利前，小鹏对电池采取多供应商策略，一款车型的电池包经常就有6-7种，最多时达到十几种，G9发布时再次招致用户抱怨。不只电池，即便供应充足的电机，技术高度成熟的超声波雷达，小鹏也有采用了多家供应商。

早期车型的座舱设计同样缺乏统一规划：小鹏G3采用竖屏，P7延续竖屏，P5改为横屏，但到了G9又切换成为了“一体式大连屏”。

这导致零部件开发时经常要设置多条产线，产生大量重复投入。其中电池占整车成本的大头，对电池成本的管控是提升整车毛利率的核心，因此当年小鹏的毛利率经常在10%附近徘徊。即便在登顶销冠的2021年，小鹏的毛利也只有12.9%，在“蔚小理”中最低。

除了没能打通零部件、实现平台化复用，曾经的小鹏也没能打通内部各个部门、进行高效协同。G9失利前，小鹏的市场部曾想在活动中向研发部门借用一辆工程车，结果“拉了一个40多人的微信群，仍然没有借到车”，最后只能打电话找研发副总裁。

G9失利后的三年，小鹏开启了一场漫长、痛苦但必要的转变之旅。在这个过程中，增程产品的研发、落地尝到了小鹏体系力转变的甜头。

2024年组织调整后，何小鹏亲自抓研发，直接向他汇报的技术团队有10个，对硬件的重视程度显著提升。“大师兄本人亲自抓研发，他对技术的理解深于我们所有人，能看到全局，所以能做到融合创新”，上述小鹏工程师说。

在硬件层面，顾捷告诉《21汽车·一见Auto》，小鹏准备了三四年的时间，现在能全面掌握整个动力系统到二三级零部件的设计能力，自研的二三级零部件数量高达几百个。“这让小鹏摆脱了对供应商既有方案的依赖，做出小鹏自己的差异化价值。”

软硬件的“全栈自研”，为小鹏实现“全域融合”提供支撑，在26款X9上打造出了许多高难度且独特的功能。

小鹏G平台负责人李一凡告诉我们，26款X9的后轮转向能实现冰雪稳行、爆胎稳行模式，首先就得益于小鹏能做到电驱、制动、转向、ESP等多系统的深度融合，“这是智能底盘域的融合成果”。

后轮转向的进化还未结束，小鹏又在各个轮胎里布置了高精度的传感器，并和外部供应商联合开发推出dTCS2.0（前馈分布式）牵引力控制系统，能在2毫秒内响应并分配扭矩。“这是智能底盘、自动驾驶与域控深度融合才能达成的效果。”

实现后轮转向的两次升级后，26款X9要同时实现三排三折叠，同样需要同轴电驱和后桥的深度融合。

顾捷告诉我们，同轴电驱与其他子系统的耦合和布置，共横向动员了动力、整车、底盘、自动驾驶、热管理五个主要部门。

得益于小鹏前期对零部件的全栈自研，每个部门能够认知到自己负责的子系统的布置边界，甚至通过协同沟通突破边界，最后成功布置，实现“既要又要”。

“传统的体系下是我要一块，你要一块，‘井水不犯河水’；但现在可以打散组织，大家一起布置，‘你中有我，我中有你’”，一位参与了融合布置的小鹏工程师感叹。

全栈自研和全域融合，共同帮助小鹏实现“全面降本”。26款X9和26年小鹏的七款增程车，都采用平台化电芯。顾捷表示，除了电芯，“小鹏的关键零部件通用化率很高，很多的车身件也有相当的通用化率”，这都帮助26款X9实现了降本。

增程不是“银子弹”

小鹏下场造增程源不是技术崇拜，而是源于看见需求。

3年前，何小鹏在调研中发现，如果想把X9卖给更多原来开油车、经常要去远方以及一些国家/地区充电不便的用户，必须补上新的动力形式——超级增程。他预判，增程是一个10-20年都需要的技术。

如今，增程的效果立竿见影。1月，X9增程版单月交付4219辆，累计交付突破5万辆，这个成绩也验证了市场需求。X9超级增程在北方地区和内陆城市获得了超出预期的关注，预售订单达到同期数。2026年，小鹏全面铺开“纯电+超级增程”的“一车双能”战略，增程产品也在扩容，目前已形成G6、G7、P7+、X9四大增程车型，覆盖轿车与SUV。

不过，X9小胜之后，一位小鹏高层向我们表示：“小鹏还没有掌握汽车成功的所有要素，今天还没有任何一家主机厂能全部掌握。大家还在不断地交学费，比的就是谁善于思考和勤于总结。”

何小鹏本人也格外清醒，他多次表示，汽车竞赛是一场马拉松，甚至是“永不停止的马拉松”。在西方传说中，能够一枪杀死狼人的唯一武器被唤作“银弹（silver bullet）” ，常在商业竞争中被比喻成能够一次性解决所有问题、大幅提升效率的神奇技术或方法论，被互联网行业用以作极致竞争推演。但何小鹏认为，汽车行业这场马拉松里没有“银弹”，拼的是耐心、韧劲和对未来的看法。

汽车市场没有灵丹妙药，增程也不是小鹏汽车的银子弹。

2026年第一季度，在“一车双能”的加持下，小鹏汽车1月仅卖出16807辆，2月仅卖出15256辆。抛开补贴退坡与春节淡季的影响，这或许说明增程难改行业淡季与需求透支的整体困境。

与此同时，同样的定位下，由于增程产品有两套动力系统——既要有大电池，还要有增程器，导致零部件更多、物料成本更高，会拉低单车毛利。而为了迎合市场需求，小鹏的增程产品定价相对激进：P7+和G7增程与纯电同价，G6增程版则比纯电版贵1万元。新车整体增配不加价，试图在2026年开年抢占市场。刚过去的3月20日，小鹏公布2025年年报，全年毛利率达18.9%，但汽车毛利率仅为12.8%。

而增程车市的整体需求也在放缓。虽然理想、问界有先发优势，但理想2025年共交付40.63万辆新车，同比下滑约19%，未达到公司设定的预期销量目标据乘联会数据显示，2025年国内增程式乘用车销量123.5万辆，同比仅增长6.0%，较2024年70.9%的增速暴跌64.9个百分点，市场占比降至9.4%，自6月起连续5个月下滑。

但增程产品却越来越多了，更多可怕的对手环伺小鹏，比如全新理想L9将于二季度上市、问界M6、智己LS8、零跑D9等新品都将在今年上市。汽车市场的竞争环境更加严峻，对每一个参赛者都是考验。

一位小鹏产品经理向《21汽车·一见Auto》介绍，汽车产品需要快速迭代。25年初G6、G9改款之后，团队发现销量提振有限，讨论之后总结出，“如果只改掉一款车的缺点，是不能大幅提振销量的，”必须要对它进行更大幅度的产品力提升。

但卖得好，也得大改，“因为一大堆人会赶来揍你。”比如理想L系列成功后，出现了大量对标其的产品，但L系列自身却改款太慢，去年销量下滑。“一个车开发出来卖得好，一个月之内就会有人抄你；如果你不立即启动改款，两年之内就会被对标你的产品围着打。”他说。

增程不是银子弹，但在决策增过程中程学到的功课、汲取的教训、做产品的能力课，才是银子弹。一位小鹏高管告诉《21汽车·一见Auto》，过去，小鹏会做一些“先进但难量产”的demo。但从2025年开始，小鹏推出了一项新规：

所有的技术部门，每三个月要在产品规划会议上，向产品部门汇报一次技术进度；每一个技术部门还需要汇报其所掌握的技术，往后滚动三年将会发展到什么程度，以向产品部门提供思路。

一部小鹏增程发展史，也是一部小鹏从崇尚技术的极客型公司，向产品型公司的转型缩影。小鹏可以将这些经验复刻在打造纯电产品中去，卖更多车，最终托举起何小鹏物理AI的星辰大海。