21世纪经济报道记者杜巧梅 广州报道 在全球半导体短缺、原材料供应紧张等复杂外部条件下，今年以来，全球汽车市场及汽车产业均受到了不小的冲击和挑战。

全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的最新预测显示，芯片短缺情况将导致全球汽车行业2021年的收入损失2100亿美元，比起5月预估的1100亿美元有大幅上调。同时艾睿铂预计2021年的汽车净产量总计将由5月预测的减少390万辆上升到770万辆。

而Auto Forecast Solutions最新报告则称，截至8月29日，因全球汽车芯片短缺加剧导致全球汽车已累计减产688.7万辆。

尽管全球汽车产业遭受重创，但业内普遍认为，中国汽车产业的机会依然很大，依然是全球最有发展潜力的市场。

经济学人智库（The Economist Intelligence Unit）发布的对2022年全球汽车行业发展趋势的预测报告显示，2022 年，仅中国单一市场新车销量将占达到全球份额的30%，与此同时，中国还将继续领跑电动汽车行业。

事实上，今年以来，中国新能源汽车销量已经获得大幅度增长。乘联会数据显示，今年10月新能源乘用车零售销量达到32.1万辆，同比增长150%，10月份新能源车国内零售渗透率达到18.8%；1-10月新能源车零售214万辆，同比增长193%，1-10月渗透率13%。

而中国新能源汽车产业快速发展的背后，不仅与消费者对新能源汽车接受度日益提高密切相关，也与“碳中和”、“碳达峰”庄严承诺的提出密不可分。

新能源汽车产业已经“驶上”了“高速公路”，各家车企针对“双碳”战略有何具体规划？缺芯潮未退，原材料涨价，如何面对整体供应链的严重挑战？在研发、生产、制造等各个环节如何减排降碳、降本增效？

11月17日，在由21世纪经济报道主办，以“新引擎，新生态”为主题的2021中国汽车产业峰会上，在国家“双碳”战略、全球汽车行业缺芯、供应链紧张的大背景下，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏、广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南、博世中国执行副总裁徐大全、上汽大众销售与市场执行副总经理兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民、以及宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾，五位重量级嘉宾共同探讨国家“双碳”战略、全球汽车行业缺芯、供应链紧张的大背景下未来中国汽车市场的走势。本场对话由21世纪经济报道汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长何芳主持。

以下是访谈实录，有删节：

“缺芯”危与机

何芳：今天我们探讨的大主题是双碳、缺芯、供应链紧张背景下中国汽车行业的走势，缺芯对行业产生怎样的影响？

徐大全：今年发生了好几次对芯片行业有打击的事件，比如说火灾，暴风雪，马来西亚疫情，造成芯片行业的很大缺口。现在突发性事件已经基本过去了，但整个汽车芯片产能还不能完全满足需求，尤其到年底主机厂为了面对全年目标、经销商缺车、付了订金的用户维权等问题，主机厂对芯片需求比较高。现在芯片的满足率相对来说比较低，只能满足50%-60%的用户订单需求，预计到明年上半年才能完全缓解。

博世中国执行副总裁徐大全

古惠南：新能源汽车发展比较快，对芯片依赖度更高，对我们影响很大，接下来几个月还是有很多挑战的，目前我们得到的信息是未来几个月无法好转，我们希望芯片工业能够好起来。

俞经民：今年在全球缺芯片的情况下，上汽大众也不能独善其身，还是受到很大的影响，无论如何，今年的新款车上市，都得到了保证。无论是ID.系列，全新的帕萨特，马上要上市的全新的斯柯达SUV。虽然芯片影响很大，但ID.系列新车上市不能受影响。

邵宾：整个行业都受到了芯片影响，宝马全球200多万辆，受到的影响大概只有20%，情况没有那么严重，但负面影响里，交付延迟对整体运营影响很大；同时一系列不确定性，带来生产、采购、销售方面的压力。不过，在这些大的负面背景下也有积极变化，我们需要思考如何管理库存、提高利润，在销售压力没有那么巨大的情况下，有很多机会可以做更基础的工作，可以利用机会对客户满意度、数字化能力进行夯实。从生产，采购，销售来说，准备工作在前，风险还是可控的。

宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁邵宾

何芳：在2021年这样的大背景下，阿维塔科技这个品牌横空出世，面临的挑战和机遇是怎样的？

谭本宏：在芯片非常紧缺的时候，主机厂和供应商都在共同克服和面对。这一年多，所有整车厂的研发部门无比渴望了解芯片这个产业，包括芯片的料耗、芯片种类、芯片制成、芯片的关键技术、芯片的走向。同时，通过这样的事件，把用户的需求、市场的需求与芯片的领域发展逻辑相连接，阿维塔产品的芯片高度统一融合，通过单芯片的高算力，能够解决其他分布式架构的功能，与此同时，用户需求会催生芯片迭代，未来车规芯片会进一步平台化，突破智能网联汽车的发展“天花板”。

阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏

何芳：今年不仅仅是芯片的问题，整个供应链都出现了问题，包括电池。今年，广汽埃安在电池方面的动作很大，下一步在电池核心技术方面有什么储备和布局？

古惠南：埃安在新能源领域起步比较早，2017年的时候就打造了智能网联新能源产业园，投资400多亿。第一年销量达到4万辆，去年是6万辆，今年到现在已经达到12万辆。伴随行业的高速发展，智能网联相关的产业链逐步会进入到“卡脖子”阶段；包括未来电子、智能网联相关技术，会涉及到整车性能，对自主核心技术的把握、实现自主可控，这个是我们坚持的事情。明年将会是自主电芯真正的起步年，未来几年，除了自己做一部分，也不会排除对外合作。

何芳：芯片的问题让经销商终端处于“无车可卖”的状态，如此特殊的情况下，上汽大众如何给经销商赋能？

俞经民：了解用户需求，用户在哪里我们在哪里。去商场开店不是做广告，要和用户亲密接触，4S店也要摆，这是优势。中国是互联网广度和深度执全球之牛耳的地方，用户发生变化了，不去线下沟通了，那我们就必须把线上做好，用户在哪里，我们在哪里，将线上、线下的每个触点连接起来，才能更好的了解用户需求。

上汽大众销售与市场执行副总经理兼上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民

何芳：目前终端市场也出现了加价的情况，宝马怎么调整的？如何给终端赋能？

邵宾：赋能需要特别好的基础，就是可持续的利润水平，因为如果合作伙伴的利润常年稳定在一个水平，有竞争力，各个方面的水平不会太差，这是第一点，第二我们很鼓励经销商和我们一起协作更多的数字技术去管理我们的业务，本质是效率提升的问题。这几年，数字技术进步超乎任何人的想象，尤其对传统的4S店来说，打破没有那么容易，在这个领域里面，我们自己做，跟他们一起来配合，尽快在各个领域里面，把成果转化成效应。大家都提到客户理念放在第一位，整个数字技术的进步是各个领域展现出来的。

“双碳”目标高悬 生态竞争已来

何芳：在“双碳”目标下，各自未来有什么规划？

谭本宏：“双碳”给了最顶层的目标。企业的双碳目标和新能源汽车发展有机结合，指标体系非常多。如何保证产业迭代升级，同时能够保证可持续性至关重要。过去的双积分政策不断调整对整个汽车产业的发展、技术储备应用其实产生了一些影响。从最终结果来看，大家共同的努力还是成果非常好的，过程非常坎坷，每个企业都更希望接下来的双碳路径当中能够做好。

古惠南：接下来怎么做，其实各个企业都还在研究探讨，广汽集团基本目标是争取到2023年能够打造一个零碳排放的工厂；在碳减排方面，要尽量实现循环再生用，用好风能，太阳能，减少煤炭能源的使用等，这是漫长的过程，但现在还没有一个详细的计划。

广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南

何芳：博世作为一个跨国公司在双碳目标和实现路径上应该是比较清晰的？

徐大全：博世十年前就开始分析公司的碳足迹，2020年全球的200多家工厂实现了碳中和，博世也是全球第一个在自己运营范围内实现了碳中和的企业。节能减排项目可以带来成本的利好，但有一些碳排放没法中和，博世通过购买碳积分、植树造林等，目标2030年实现全球碳中和；下一个目标是思考产业链上下游如何实现碳减排。

何芳: 目前汽车合资企业在“双积分”方面的压力是很大的，如何达成双碳目标？

俞经民：我们国家从提出到实现目标留给自己的时间虽然很短，但目标是坚定不移的。大家希望通过电动带来更加环保的出行方式，这个是坚定不移的方向。

邵宾：宝马在减碳方面是很苛刻的，低碳排放是豪华品牌里面最重要的诉求之一，基于两个理念，宝马制定了短期和长期明确的目标，从2019年到2030年有几个关键性大的目标，供应链方面碳排放减少20%；生产方面更加苛刻，2019到2030，要减少80%的碳排放；在消费者使用阶段，2030年之前目标是减少50%，这个是未来9年左右时间必须要实现的减碳的标准，2050年可以做到碳中和。

21世纪经济报道汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长何芳

何芳：汽车行业正在发生激烈的变化，随着百度、华为、小米等等跨界力量的加入，未来的竞争不再是简单产品和品牌竞争，而是上升为生态竞争，这也是我们这次论坛的主题，新引擎、新生态。各位，如何看未来的竞争？

谭本宏：我理解的生态是合作，是更大范围的合作。随着技术的发展，需求的升级，汽车合作的领域跟之前有很多不同，过去是机械的、化工的垂直方向的合作，未来是软件、ICT、物联网方面的合作，宽度和深度都在延伸。

古惠南：随着智能时代的到来，新的应用不断出现，诞生三个核心生态，一个是可持续的能源利用手段，第二个是智能出行的生态，第三是新的商业模式生态，埃安将围绕未来这三个生态构建竞争力。

徐大全：没有芯片就不可能有生态，芯片是打造所有生态的基础。从整个供应链角度来看，要思考如何改善芯片行业，怎么把芯片在中国发展起来。

俞经民：首先是载体，从桑塔纳到帕萨特再到ID.系列。为什么电动汽车叫ID，其实就是互联网生态，代表了电动智能化，在生态里面，每个人有一个ID。

邵宾：生态这个词大家都有理解，但是每家有每家的理解，国内汽车生态足够大，2000万的规模，成长到属于自己的生态定位，生态就可以成立了。