21世纪经济报道记者孙燕、卜羽勤 杭州报道

超轻eVTOL迎来首次集群亮相。

近日，第一届AOPA“爱尚云杯”电动超轻型飞行器技术比武大赛在浙江杭州落幕，这也是全球首个专注于电动超轻型飞行器领域的专业技术比测赛事。

依据《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）第91.801条，超轻型飞行器被界定为：由单人驾驶、仅用于娱乐或者体育活动、不需要任何适航证的空中飞行器具。当有动力驱动时，其应当满足下列限制：空机重量小于116千克（遇险时使用的漂浮与安全器械除外）；燃油容量不超过20升；全马力平飞校正空速小于100千米/小时；发动机停车后的失速速度校正空速不超过45千米/小时。 

此次参赛的飞行器均为纯电驱动，满足单人驾驶、空机重量小于116千克的行业标准。其中，采用垂直起降技术的电动超轻型飞行器，通常被称为“超轻eVTOL”。

中国AOPA（中国航空器拥有者及驾驶员协会）发布的《2026中国AOPA电动超轻型飞行器行业发展报告》（以下简称《报告》）指出，目前国内直接或间接参与电动超轻型飞行器研发、制造、集成与销售的企业，已约有30家。

此次大赛共吸引全国11家电动超轻型飞行器生产厂家参加赛前演练，其中8款电动超轻型飞行器入围正式比赛环节并开展了两轮有人驾驶飞行技术比测。最终，深圳市英武智能科技有限公司（以下简称“英武智能”）、东营乘云航空科技有限公司、杭州领飞特科技有限公司分别获得冠、亚、季军。

构型争艳

走在赛场边，最直观的感受是“千机千面”：有的采用四轴八桨构型，有的将旋翼隐于涵道风扇之中；有的呈镂空骨架，有的以流线型外罩将机身包裹严实。

其中，参赛飞行器采用最多的是四轴八桨构型。

《报告》指出，在国内现有产品中，四轴八桨构型已成为最具代表性的主流技术路线。这并非偶然：相较于更复杂的动力提升航空器布局，它在结构重量控制方面更具优势；相较于双旋翼或喷气路线，其飞控难度更低、容错率更高；相较于固定翼复合构型，其使用场景更灵活，不依赖跑道或额外起降条件。

依据《报告》，以格力博（天津）航空科技有限公司、深圳安特狗航空航天科技有限公司（以下简称“安特狗”）为代表的企业，在四轴八桨构型上进行了较系统的工程化推进，其发展方向更偏向“可量产、可交付、可出口”的消费级单人飞行器路线。

多家企业亦在涵道风扇构型上深耕探索：英武智能发布的全球首款涵道式单人飞车S-ONE，已获得全国首张超轻型飞行器特许飞行证；深圳智航无人机有限公司的六涵道风扇构型超轻型飞行器外形酷似UFO，并配备一体式玻璃座舱罩，其涵道风扇具备优异的降噪特性。

此外，国内行业还存在站姿飞行器、喷气背包式飞行器等差异化探索方向。

这些飞行器在构型上的趋同与分化，折射出一个行业共识：多旋翼构型是当前超轻eVTOL最成熟的技术路径，但在电机数量、冗余设计、材料选择上各有千秋，形成了差异化的产品定位。

商业化先行

在传统航空领域，一款新型飞行器从研发到走向市场，往往需要跨越适航审定、驾驶员执照两座大山。

然而，依据《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）第91.801条，超轻型飞行器并不需要任何适航证。这免去了漫长的适航审定周期与高昂的审定成本，对于超轻型飞行器而言，无异于打通了商业化的任督二脉。 

如今年1月，安特狗首批X6飞行器交付，用于低空文旅体验、飞行运动体验。此前，安特狗推出了亚洲首款超轻型纯电单人飞行卡丁车AnTG One，首批500架订单来自中东和东南亚地区，主要用于高端度假村与极限运动俱乐部。

广州黄埔飞校校长温超祥指出，相比传统无人机赛道，超轻eVTOL可载人且实用价值更高；相较于需严格适航审定的“空中汽车”赛道，其研发周期短、技术门槛低、市场风险小，有望成为低空经济规模化发展的突破口。

《报告》预计，未来国内厂家将逐步分化为三类：一类是面向消费娱乐市场的单人飞行器制造商；一类是面向运营场景和俱乐部场景的装备供应商；另一类则是以超轻型飞行器为技术验证平台，进一步进入更高等级eVTOL市场的企业。

目前在更高等级eVTOL市场，货运eVTOL商业化进展较快；但载人eVTOL普遍在型号合格证（TC）审定周期内，订单仍以意向订单为主。 

正如赛场上那些轻盈跃起的身影，超轻eVTOL没有传统航空的重重羁绊，正以最轻快的姿态飞入寻常百姓家。