作者 | 李佳怡

“造车热”转向“造人热”，车企争相跨界入局人形机器人。

近年来，汽车市场存量竞争加剧、行业盈利跌至低位，人形机器人成为车企全新增长突破口。海外特斯拉改造工厂专攻机器人量产，投入超250亿美元深耕芯片、算力集群及机器人工厂；国内多家车企接连发布自研机型，部分产品即将面向门店、家庭落地商用。

CIC灼识董事总经理余怡然认为汽车产业与人形机器人在技术、供应链等方面高度同源，车企多年积攒的算法、算法、仿真训练体系等等均为跨界核心底牌。同时，车企的入局将推动机器人向标准化工业产品跨越，未来五年机器人硬件成本仍有较大下探空间。

▌从“车轮”到“双脚”，车企开启“造人”争夺战

近日，比亚迪集团执行副总裁李柯在一档访谈节目中确认，比亚迪正在开发人形机器人。据悉，比亚迪这项名为“尧舜禹”的人形机器人项目早在2022年就已启动，但截至目前并未透露量产时间表。

事实上，比亚迪的入局只是冰山一角。近年来，全球汽车行业正经历一场前所未有的身份重构，曾经专注于四个轮子的车企，如今集体将目光投向了“两条腿”。

乘联分会秘书长崔东树近日发文披露，今年前4个月汽车行业销售利润率已降至3.4%，仍处于历史低位。在竞争白热化的存量格局下，车企需要在整车之外寻找第二条增长曲线，人形机器人则提供了极具想象空间的战略出口。

据不完全统计，截至2026年4月，海内外已有特斯拉、奔驰、宝马、大众、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等近20家主流车企，分别通过自研、合资、孵化等方式入局具身智能赛道。

5月1日，特斯拉首批Optimus Gen-3量产机型在美国加州弗里蒙特工厂完成下线。这家工厂原有的Model S/X生产线已于5月21日正式停产，将在4个月内升级为机器人专属产线，设计年产能达到100万台。

与此同时，特斯拉还宣布2026年全年资本支出将超过250亿美元，重点投向Cortex 2算力集群、Dojo 3自研芯片及Optimus人形机器人工厂。

国内方面，车企的布局版图同样迅速铺开。

其中，小鹏的转向尤为激进。小鹏汽车已于2026年一季度正式更名为“小鹏集团”，由智能电动车企转型为物理AI公司。其新一代IRON人形机器人，也计划于今年三季度正式亮相、年底量产，将率先在小鹏门店试商用，明年起面向中国及海外商业客户交付。

创始人何小鹏明确表示：“从明年起，人形机器人的硬件收入和AI模型收入会是小鹏集团收入和毛利增长的重要驱动力之一。”

广汽集团也在今年2月发布了第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，并孵化成立了独立业务公司慧仑科技承接其具身智能机器人业务；奇瑞则在更早的阶段完成了商业化跨越，其人形机器人“墨茵”2025年4月就已实现220台全球交付，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企；长安汽车2025年11月发布公告拟出资2.25亿元设立机器人子公司，以“1+N+X”机器人战略覆盖工厂、门店和家庭等多应用场。

CIC灼识董事总经理余怡然在接受《科创板日报》记者采访时也表示，目前整体布局节奏上，行业已从实验室阶段转向生产线实测；参与车企量级已从个别先驱扩展至全球近十家主流一线车企，并形成了以美、中为核心的梯队式竞逐。

“车企不再仅将机器人视为展示技术实力的样机，而是作为提升生产线自动化上限及拓展未来商业场景的战略载体。”余怡然向记者补充道。

▌天生适合做机器人？拆解车企技术禀赋的底层逻辑

车企造机器人，最大的底气来自哪里？

5月在理想汽车一季度财报电话会上，理想汽车董事长兼CEO李想判断道：“未来的3-5年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”同时提出，自动驾驶是具身智能上半场，通用人形机器人是下半场。

在余怡然看来，车企集体“入局造人”的核心诱因则在于，汽车产业与人形机器人在底层技术架构及供应链体系上的高度同源性，是车企从移动出行向通用智能体进化的必然选择。

关于李想的“具身智能上下半场论”，余怡然从产业演进逻辑角度向《科创板日报》记者进行了更深层的解读：“这一划分本质上展现出，具身智能从单一场景智能向通用全场景智能的发展路径。”

余怡然指出，自动驾驶在算力平台、端到端算法以及仿真训练体系上积累的工程经验，能够直接为人形机器人提供成熟的“大脑”底座；而机器人则需要在此基础上，进一步解决多自由度运动控制与复杂环境下的精细化操作难题。

“两者在底层技术架构上具备极强的延续性。”余怡然向记者强调道。“这种演进本质上是AI从‘辅助人类移动’向‘全场景自主交互’的深度进阶，也是具身智能最终通向通用人工智能的必经之路。”

除技术复用之外，车企入局的另一个天然优势在于供应链降本。

人形机器人目前仍处于“实验室产品”向“工业品”转化的阵痛期，硬件和研发成本居高不下。但余怡然乐观地判断，车企入场将推动人形机器人从高成本的实验室样机向标准化工业产品跨越，降本的关键在于汽车级供应链的溢出效应。

“通过直接复用成熟的车用高性能驱动电机、减速器及传感器供应体系，结合汽车工业高度自动化的组装经验，行业能够显著摊薄硬件BOM成本与研发开支。”余怡然认为，“在2025年至2030年的关键窗口期内，随着核心零部件的国产化和进一步降本，整机BOM成本在未来五年内仍然有30-50%的降幅空间。”

▌车企、科技巨头与机器人企业，谁将主宰具身智能的终局？

当车企密集入局“造人”之际，一个不可回避的问题随之浮现：在这场万亿级赛道的竞逐中，车企、科技巨头与原生机器人企业三方玩家，各自占据怎样的生态位？

余怡然向《科创板日报》记者表示：“目前具身智能赛道呈现出三方博弈、优势互补的格局，尚未出现绝对统治者。”

科技巨头凭借其在底层算法、超算力平台及多模态大模型上的深厚积淀，主要占据“通用大脑”与算力底座的生态位。如近期，英伟达宣布与宇树科技、Sharpa共同推出新一代参考人形机器人，其中英伟达提供AI计算平台与基础模型，形成英伟达造大脑、宇树造身体、Sharpa造灵巧手的分工格局。

原生机器人企业则多为“产品闭环型玩家”，从本体、执行器到操作模型进行一体化研发，在真实场景的稳定性与可交付的具身智能解决方案上占据先行生态位。如宇树科技2025年人形机器人出货量超5500台、估值达420亿元；智元机器人同年营收突破10.5亿元、全球市占率达39%，此外还有银河通用、智平方、星海图等多家估值超百亿的玩家。

而车企的入场路径，则呈现出与上述两类玩家截然不同的逻辑。车企跨界入场的优势不仅在于供应链集采与制造能力，也在于其长年积累的自动驾驶算法模型、海量真实物理环境数据以及极高的全球品牌认知度。

“车企是基于现有的汽车生产线、家庭出行等明确场景，以‘场景定义产品’的逻辑快速进行降维打击，旨在通过将机器人转化为移动终端来实现规模效应的最大化。”余怡然向记者表示。

而相比之下，科技巨头虽有算力和模型，但面临缺乏物理世界的规模化落地场景的窘境；机器人企业虽有灵活的产品迭代能力，却又难以与大厂在制造和供应链上正面竞争。

目前来看，具身智能正在从“一家独大”走向多方共生、互为补充的生态格局。车企手握场景与供应链、科技巨头卡位算力与模型、机器人企业重在本体与交付，三方各有所长，也各有短板。而谁能率先打通从技术到场景的商业闭环，《科创板日报》将持续关注。