随着建设“轨道上的青岛”提上日程，最重要的一步必然是增加线路里程，但在前期巨大的投入面前，如何实现盈利仍是绝大多数城市面临的难题。

12月7日，青岛市政府新闻办召开新闻发布会。会上，青岛地铁集团董事长张建刚提到，“十四五”期间青岛将发起三期建设、TOD开发和“双碳”战略三大攻坚战。

据了解，地铁三期建设共包含7条线路，总投资约1000亿元。当轨道交通成为青岛人出行的“必需品”，在千亿投资规模背后，地铁理应为城市发展贡献更多红利。

“青岛地铁自2010年启动首条线，建设至今，已建成运行6条线，运营里程达到了246公里，跻身全国前十，单日最高客流量突破120万，成为近十年来，中国地铁发展最快的城市之一。”张建刚在一档节目中说道。

今年年底前青岛地铁1号线南段将正式开通。届时，青岛地铁运营车站数量将达到132座，运营总里程将达到293公里，坐稳全国第十的位置。

值得一提的是，今年9月青岛地铁三期规划也已获得国家发改委批复，三期规划包含2号线二期、5号线、6号线二期、7号线二期、8号线支线、9号线一期及15号线一期共7个项目，规划期为2021-2026年。

其中，2号线二期、5号线以及7号线二期三条线路，将在年内开工，而待三期线路全部建设完毕，青岛地铁运营总里程将达到503公里。

从运营里程上看，青岛已坐稳全国前十、北方第二的位置。但与同级别城市相比，在日均客运量以及客运强度等方面，却明显不足。

2020年，青岛地铁日均客流量为45万人次，客流强度为0.18万人次/日公里，在前十名城市中排名靠后。而根据青岛地铁集团财报显示，公司2020年实现营业总收入23.16亿元，营业成本29.42亿元，政府补贴23.10亿元，净利润为3.70亿元。

可以看到，青岛地铁政府补贴远大于净利润，也就是说，如果去掉政府补贴，青岛地铁会处于亏损状态，这也是国内多数地铁公司的常态。

当然，有一个例外是深圳。2020年仅得到0.36亿元政府补贴的深圳，净利润111.02亿元。究其原因，主要是深圳采用了“轨道+物业”模式，在地铁线上兴建购物中心、写字楼、酒店等大型商业综合体，以及对地铁空间和与其联通的独立地下物业空间进行开发，也就是TOD。

采取TOD模式进行综合开发的目的，是通过客流聚集与资本的循环，提高轨道交通项目使用率、投资效益，节约土地资源，推动轨道交通与城市有机融合，是实现轨道交通高质量发展、促进城市可持续发展的重要手段。

以TOD模式为成本高昂的地铁创收，已成为不少城市共识。对亟需找到收入增长点的青岛地铁而言，或许也是自负盈亏的好机会。

三期规划的获批，可以视作青岛发展TOD的契机。一方面，近千亿的地铁建设投资，要找到更好的投融资渠道；另一方面，则是青岛实现更高水平宜居宜业目标的客观需求。

目前，青岛围绕TOD项目开发也做了一些布局。

本次发布会上提到，青岛建立了地铁集团、区市平台、顶级策划、龙头开发、央企施工“五位一体”的联合开发体系，覆盖一级土地整理+二级项目开发+三级项目运营“三级联动”全生命周期。

此前，青岛市委书记陆治原在会见中铁七局党委书记、董事长王珂平时曾表示，“十四五”期间，青岛将迎来基础设施建设高潮，尤其在市政道路、地铁、“大交通”、片区开发等领域，双方合作空间巨大。

这意味着，地铁建设以及围绕地铁建设的TOD开发，将成为青岛顶层推进的重点。而与中铁七局这样有丰富经验的国企携手，相当于为TOD领域“后来者”的青岛，提供了一条捷径。

至于目标，发布会上也提到将力争21个重点项目在三年内全部启动，实现带动千亿投资目标。同时明确，将立足“打造10分钟宜居宜业活力圈”理念，将每一个TOD项目都打造成“生产、生活、生态”高度融合的微型城市体系，建成“地铁新城”，吸引更多人在地铁两侧工作和生活。

公开资料显示，21个TOD重点开发项目分布在市南、市北、李沧、崂山、西海岸、城阳、即墨、胶州等区市，也就是说，目前8个已经开通地铁的区市都将拥有TOD项目。

TOD项目开发最直观的好处，就是能够实现不同区域间商业资源的均衡发展。且由于TOD项目都是建于地铁之上或地铁站周边区域，能够增进不同区域间的联系，为所在区域链接更多人流。

以商业聚拢人气之外，我们也要看到TOD对于一座城市在发展格局上的深远影响。毕竟，TOD带来的远非一个单纯的商业综合体，还将围绕项目实现就业、文化、教育等多元化的功能。

青岛市统计局发布的《2021青岛统计年鉴》显示，2020年，青岛市常住人口为1010.57万人，比上年增加了18.27万人。但在交出历年最佳成绩的同时，人口分布不均的问题，再次浮现。

地铁一响，黄金万两。如能借地铁建设，推进TOD开发，在“地铁”上建“新城”，强化所在区域的商住等多功能，或将成为青岛平衡区域间人口密度失衡问题的上策。

8月26日，青岛市自然资源和规划局召开轨道交通TOD综合开发规划推进会。会上提到，青岛正在加快推进《轨道交通土地资源开发利用专项规划》及《轨道交通TOD综合开发战略规划》编研工作。

实现轨道交通TOD综合开发，离不开市场化。

今年9月以来，青岛地铁已在市北区、西海岸新区以及即墨区多次出手，摘得多宗地块。复盘这些项目所在地可以发现，要么是已有地铁线路途径的区域，要么位于规划线路的临近区域，具备TOD开发的前提。

众所周知，轨道物业的发展会随着地铁的通车，产生巨大的升值空间，将物业项目规划先于或与地铁建设同步推进，正是市场化的一种表现。

复盘深圳、成都等TOD模式运营较为成熟的城市可以发现，在市场化之外，同样离不开当地政府的重视。

TOD理论全球创始人彼得·卡尔索普曾提到，成都市政府主导了TOD的推行及相关政策法规的制定，并在全市范围内进行实践，这在世界上是罕见的。正因如此，成都也被誉为“轨道上的城市”。

事实上，成都发展TOD的先进经验也得到了青岛主要领导的关注。

今年5月，由青岛市长赵豪志带队的青岛党政考察团到成都考察。期间，赵豪志一行来到了成都TOD展示中心。

赵豪志表示，要学习借鉴成都先进的城市规划建设理念，坚持生态优先、绿色发展，着眼城市未来发展定位，科学布局产业园区、生态间隔带、交通走廊，加快推进老城区改造和地铁等重大交通基础设施建设，提升城市品质，推动产城融合发展。

在学习借鉴成都先进经验的基础上，青岛同样要结合自身实际，打造具有特色的TOD项目。

地铁三期规划获批后，青岛市对于TOD的开发，已经上升为顶格推进。10月7日上午，青岛市委书记陆治原到市北区调研，第一站便是郑州路TOD项目，足以体现对这一项目的重视。

根据规划，未来郑州路片区将有5号线以及8号线两条线路交汇，定位为枢纽站。同时，这里作为老城区，聚集了为数众多的人口以及青科大这样的高校，势必会带来很大的人流量。

一个区域的活力，在很大程度上取决于区域商业的发展水平。于郑州路片区而言，不管是常住居民，还是周边大学及企业的青年群体，都拥有巨大的潜在消费能力，具备开发TOD项目的基础。

当然，郑州路片区也是市北区最后的棚户区改造集中片，改造起来确实具有一定的难度。选择到这一片区调研，多少也能释放出青岛要下大力气推进TOD开发的信号。

毕竟，这一常年来改造进展缓慢的片区，如能借助TOD的开发实现“涅槃重生”，对于其他区市的TOD开发与建设，相当于立起了标杆。

进入“十四五”，老城复兴以及新城开发都是青岛要面临的重要课题。

对于要拉开城市格局的青岛而言，如何优化城市内部的空间结构，形成多中心、多层级和多节点的网络城市群结构，进而实现多中心的一体化、均衡化发展，是实现“大青岛”布局的核心所在。

而透过21个项目的布局也能明显看到，既涵盖了市南、市北等传统的主城区，也将即墨、胶州等新城区纳入其中，若TOD开发顺利，无疑会加速青岛城镇化的进程。

城市，归根结底还是要为生活在这座城市中的居民服务。即便是像TOD这样的“站城一体化”项目开发，同样要以人的需求作为出发点。

今年以来，青岛已经在打通“断头路”、缓解医院周边交通拥堵等问题上展现出了破釜沉舟的决心与行动力。此前的相关经验能否化为TOD开发的成功实践，或许还要取决于城市顶层施策的力度。