21世纪经济报道记者何芳、实习生汪青、吴泓序 沈阳、北京报道 

路遥知马力。20年前，德国宝马把目光锁定中国辽宁，成立华晨宝马，播下“希望的种子”。2023年，华晨宝马迎来20岁的生日。

5月18日，在华晨宝马20周年庆典上，宝马集团宣布了两个重要消息：将于2026年起在沈阳投产BMW新世代车型；与之配套的总投资100亿元人民币的宝马第六代动力电池项目全面动工。

“遵循宝马集团最先进的iFACTORY生产战略，宝马沈阳生产基地致力于在精益、绿色、数字化三个方面树立未来汽车制造的新标杆，为沈阳、为辽宁，乃至为中国的制造业升级和高质量发展做出积极贡献。”当天，专程从德国赶来、宝马集团负责生产的董事诺德科沃奇博士表示。

在宝马的带动下，众多国内和国际领先的汽车零部件企业包括巴斯夫、本特勒和采埃孚入驻沈阳，催生出中德（沈阳）高端装备制造产业园和大东汽车城两大产业集聚平台，形成了沈阳高端制造业产业集群。

值得注意的是，继宁德时代之后，宝马在中国另外一个合作伙伴——中国本土电芯供应商亿纬锂能位于沈阳的新工厂也已开工建设，项目投资约100亿元人民币，为宝马本地化生产的第六代动力电池提供电芯。

不可否认，华晨宝马是中国汽车合资最具典型意义的样本，沈阳也成为名副其实的“东方慕尼黑”。国家统计局公布的2023第一季度经济数据显示，东北三省GDP增速，集体跑赢全国，而此番东北的集体增长，靠的就是先进制造业。其中，辽宁增长最快的是装备制造业，包含汽车、航空航天、船舶制造等等，同比增长了21.8%。

不仅如此，2023年4月，国家发改委、住建部联合发布了《沈阳都市圈规划纲要》，正式确定沈阳成为全国第九个、也是东北第一个国家级都市圈。此外，还有一个数据值得注意，沈阳在2022年常住人口达到914.7万，更重要的是，沈阳的人口在2022年是增长的，这在东北非常少见。

沈阳与华晨宝马是互相成就的。一方面，宝马对于沈阳的贡献有目共睹。去年，华晨宝马纳税总额约485亿元，连续17年保持沈阳市纳税企业第一名，连续7年成为辽宁最大纳税企业。

另一方面，20年来，华晨宝马发展步伐不断加快，从无到有发展成为宝马集团全球最大的生产基地。从2010年至今，宝马沈阳生产基地已获得投资近1000亿元人民币，年产能达到83万辆。 

2023年2月20日，一辆全新的纯电动BMW i3 eDrive40L在铁西工厂里达厂区下线，标志着宝马沈阳生产基地累计生产500万辆BMW车。从2003年9月第1辆国产BMW到第100万辆，华晨宝马用了约11年；而从第100万辆到第500万辆只用了8年。目前，全球每销售三台BMW车就有一台产自沈阳。

中国汽车发展起起伏伏，离不开最初引进的合资企业。华晨宝马的二十年，体现了宝马扎根中国的战略定力、见证了中国汽车工业的飞速发展，已经成为中德商贸合作的典范。

回顾历史，合资企业在汽车产业的发展过程中起到了重要的推动作用。“宝马跟中国合资20年，华晨宝马在中国的影响越来越大，在市场中的地位越来越重要。特别是沈阳作为老工业基地，华晨宝马对它的作用更加突出。从战略性、长期性来看，宝马对中国的贡献，华晨宝马对东北经济复苏的贡献，是有目共睹的。” 中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示。

放眼当下和未来，汽车合资的意义和价值同样重大。“在当前的国际环境中，合资车企是我们国家联系发达经济体的重要纽带，没有任何一个产业能够替代。当今的环境下，包括宝马、奔驰、大众在内的德国汽车企业不但没有退缩，反而加大了在中国的投资力度，这一点的现实和历史的重要意义，将来都会被充分证明。” 前江淮汽车董事长左延安表示。

当下，在全球汽车产业大变革的背景下，中国汽车合资企业正处于加速分化和调整的过程当中，对于中国汽车产业发展至关重要的合资企业，如何保持其先进性，引领时代发展的脚步？

为此，近日21世纪经济报道记者对话四位业内专家，试图在当下的国际环境和竞争格局下，从华晨宝马成立20周年，看中国汽车合资的过去与未来，探讨汽车合资的价值意义与发展趋势。

这四位专家分别是：中国汽车工程学会名誉理事长付于武，前江淮汽车董事长左延安，奥纬咨询董事合伙人、中国及亚太汽车与工业品业务主管张君毅，罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟。

“合资合作是长期战略”

《21世纪经济报道》（以下简称“《21世纪》”）：华晨宝马合资20年，这是一个非常典型的中外汽车合资的案例，您如何看华晨宝马对中国汽车业的意义？

付于武：合资企业在汽车产业的发展过程中起到了重要的推动作用。宝马跟中国合资20年，华晨宝马在中国的影响越来越大，在市场中的地位越来越重要。

特别是沈阳作为老工业基地，华晨宝马对它的作用更加突出。从战略性、长期性来看，宝马对中国的贡献，华晨宝马对东北经济复苏的贡献，是有目共睹的。所以，我们要更加珍惜国际合作，要珍惜合资合作带来的影响。

中国汽车工程学会名誉理事长 付于武

左延安：首先，华晨宝马作为合资车企，承接了宝马的技术、资金、管理等关键要素，实现了合资车企的基本功能。

第二，助力汽车领域的消费升级，提高了供给的有效性。宝马作为豪华品牌，以前在很多一二线城市很少能见到它的身影，但是现在这些城市经常能看到，这说明宝马满足了一部分车主消费升级的需求。

第三，为中国区域经济、社会建设做出了重要贡献。对东北老工业基地的经济转型升级产生了非常积极的影响。

第四，华晨宝马在履行绿色发展和社会责任方面表现突出，是启动电动化时间比较早的合资企业，现在的智能化工厂，特别强调绿色生态系统。

前江淮汽车董事长 左延安

郑赟：宝马作为豪华品牌，在中国市场上，至少从产品端，比较积极主动地听取中国消费者意见。同时，不管是产业链，还是生产、研发、产品设计、销售环节，对中国市场非常重视。宝马在中国市场树立了品牌标杆，大家朝这个标准靠拢，对行业发展具有重要意义。

罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人 郑赟

张君毅： 中国汽车市场与宝马是互相成就的。一方面，中国市场对于宝马的重要意义不言而喻，目前已经成为宝马集团全球最大的单一市场和重要的创新源泉；另一方面，宝马集团在中国也是投入巨大的，特别是在产业链和新能源领域，也培育了大量的本土化人才。

据我所知，宝马集团已经在中国建立了德国之外最大的研发和数字化体系，沈阳生产基地已经是宝马全球最大的生产基地，自2010年以来累计获得投资近1000亿元人民币。

宝马在中国还积极助力中国新能源产业链企业发展壮大，最典型的代表就是宁德时代，宝马集团是第一个与宁德时代合作的国际汽车制造商，双方在动力电池领域已经深耕超过 10 年。正是得益于宝马的推动，宁德时代最初才得以打入海外车企供应体系，逐渐发展成为汽车电芯领域世界级的高科技企业。

奥纬咨询董事合伙人、中国及亚太汽车与工业品业务主管 张君毅

《21世纪》：合资企业对中国汽车的作用和意义到底如何评价？

付于武：中国汽车产业近年来取得了令世界瞩目的快速发展，我觉得归根结底要感谢改革开放的政策方针。改革，使民营经济进入了汽车领域；开放，使中国汽车产业成为全球汽车产业的一部分。正是由于改革开放，我们汽车产业才得以快速发展，而合资合作就是改革开放的一个重大决策。

中国这几年发展很快，这与合资合作是不可分离的。我们正走在产业强国的路上，但是世界汽车产业也在转型，面临百年未有之大变局。我们中国汽车产业还是要抱着谦虚的态度，向世界各国的同行学习，在学习中成长，在成长中学习。我觉得这是历史的必答题，合资合作要成为我们的长期战略。

左延安：首先，合资企业对中国汽车产业资源输入、产业引领和市场的普及，以及对中国社会经济发展的积极作用，应该给予充分的肯定。

其次，合资企业加快了汽车工业产业体系的形成。在这个过程中，本土企业通过学习，加快了成长的步伐。有的是通过合资合作成长，有的向合资企业直接学习。因此，合资企业在产业升级、产品升级、品牌升级过程当中起了不可或缺的作用，同时又培养了自主品牌的零部件企业，这也是不争的事实。

第三，在当前的国际环境当中，合资车企是我们国家联系发达经济体的重要纽带，没有任何一个产业能够替代。当今的环境下，以宝马、奔驰、大众为代表的德国汽车企业不但没有退缩，反而加大了在中国的投资力度，这一点的现实和历史的重要意义，将来都会被充分证明。

张君毅：汽车合资企业对于中国的发展是有历史性贡献的，不仅引入了技术，也导入了国际商贸的体制、政策以及法规的建立。1982年,中国第一部《合资法》也因上海大众合资项目而正式出台。另外，在合资合作过程当中，合资公司帮助中国的一些高校、研究中心的科研能力获得了极大的提升，这也是有目共睹的。还有一些跨国汽车公司甚至投资建设开放性的汽车学院，为中国汽车产业专业人才培训汽车知识以及完善培训体系。

“捏成一个拳头”

《21世纪》：目前来看，中国的合资车企出现了分化，以宝马、奔驰、大众为代表的企业加大在中国的投资，而有一部分在激烈的竞争中逐渐边缘化，甚至面临退出的风险。因此，有观点认为，合资企业已经落后了，您怎么看这个问题？

付于武：目前国际形势非常复杂，但中国改革开放的大门一直是开着的。另外，虽然全球化受到了强权政治的干预，但是全球化从长期来看是必须要坚持的。我们国家领导人多次提到，汽车产业本身是一个国际化的产品，也是全球化竞争的产业。因此，国际化是我们永远的课题。

左延安：韩系、法系车这些年不仅在燃油车上表现较为疲软，在电动智能转型升级方面也相对滞后，甚至有一部分合资企业可能会慢慢淡出中国市场。原因在于，一方面自主品牌顽强崛起，另一方面整个产业电动智能化的转型升级，这两大因素使得部分企业逐步退出市场。

但是，我认为不能笼统的说合资企业没有先进性。因为上面两个因素，合资车企正处于加速分化和调整的过程当中。

特斯拉以领先的电动智能汽车技术和产品，使其市场规模在国内外都在稳步提升。上海的超级工厂作为在中国的生产基地，对地方经济的贡献有目共睹。

此外，我认为丰田是典型的学习型企业——长期坚持学习、创新、变革。丰田的HEV一骑绝尘，产品全生命周期、节能减排的效果和电动车还是有一拼的，混动给用户提供了更多的便利，对新基建的要求也不高。所以我们不能够忽视混动。此外，丰田在燃料电池和固态锂电池技术方面，也有明显的领先优势。我认为丰田是全球少有的在技术、产品和市场上能打节奏的企业，他会选择合适的时机推出成熟技术的产品。

合资企业在电动智能转型方面的后发优势不可小觑。产业竞争是没有终点的马拉松，过程当中因体力不支、心力不支掉队，这是很正常的。纵观一个半世纪的汽车产业发展史，唯有高瞻远瞩，持续变革的车企，才有可能保持青春活力，只要合资外方有足够充沛的资源，保持良好的发展状态，其合资企业就不会在竞争当中落伍。

张君毅：面对激烈的竞争，合资企业双方股东都需要互相发挥自己的作用，以合资企业利益最大化作为奋斗的目标。可能在某些车型、某些技术上面，外方不一定能够给到中国更多的输入，但是可以用现有的国内技术平台去补充，中方也可以给予合资企业更多的贡献，这是中国给合资公司带来的利益，合资汽车企业进入优势融合新阶段。中国企业进一步国际化和国际企业进一步本土化是一个双方奔赴的需求。

郑赟：合资企业现在最大的挑战就是分工“一刀切”，外资股东负责产品生产、研发，中方伙伴负责销售，这两者之间因为大家利益关注点而有所不同。如果能把这个问题解决好，合资公司还是有非常优秀的资源。

目前对于合资企业如何发展，我有两点建议，一是如何把中国作为一个核心市场，把价值链上的几个环节充分捏成一个拳头。第二，围绕本地化来做相应的改进，包括标准流程意识、管理体系。

《21世纪》：面对中国市场的大变局和激烈竞争，合资企业如何跟上时代发展的脚步？

左延安：首先，要审时度势。根据各合资企业目前的状态、资源禀赋以及面临的全球化竞争格局，因势利导、优化股比，心定才能坚定长期合作的意愿。

第二，以加速数字化转型为目标来调整合资企业的发展战略，需要做中长期的布局。

第三，合资企业与中外方，在技术迭代升级、产品研发、供应链建设、市场拓展等方面要同频共振，形成新的合资生态。

第四，发挥合资企业优势，布局全球市场，提高合资企业在海外市场的贡献度。

张君毅：对于合资企业来说，现在一定要做的事情，除了以合资企业利益最大化为中心以外，还要认清消费者的需求，先稳定住销量下滑态势，然后逐渐巩固消费者信心，同时利用好盈利车型，逐步推出新的车型，做好长期规划。想得长远才能活得更久，也需要寻找和中国自主品牌的差异化点。

另外，从产品研发方面，不能再像过去一样，只把应用性开发放在国内，如果要深挖中国市场的话，必须把原创的产品平台、基础开发平台、智能化、网联化的能力也都建立在中国，至少包括中国比较擅长的软件、用户运营体系，用中国的力量解决中国的问题，甚至是世界的问题。

郑赟：第一，捏成一个拳头。在前端客户需求的挖掘和开拓上，中方要更多的参与。第二，在产品的选型上，选择的产品要更适合中国市场。第三，目前中国消费者比较习惯线上、线下两个渠道，尤其在线上渠道要做更多产品推广。第四，在智能化车机感受和体验上做提升。

“中国汽车需要躬身自省”

《21世纪》：面对外资品牌与中国品牌当下的竞争与合作，有何呼吁？

付于武：作为一个老汽车人我还是要呼吁，虽然我们中国汽车品牌在市场占有率、新能源汽车渗透率，包括出口数据方面目前都表现得很靓丽，但是我们还是要谦虚学习，要有危机意识，很多的核心技术、卡脖子技术还需要努力奋斗去解决。我们的敌人不是别人，而是我们自己，我们要虚心，要躬身自省，还要寻找差距，一定要在核心技术取得突破。

左延安：首先，民营或混改车企属于“不用扬鞭自奋蹄”，只要坚持学习、创新、变革，就有可能实现持续健康的发展。

二是没有混改的大国企，现在混改已经来不及了，因为流程太长。混改不是目的，混改以后，人才的国际化、跨界化才是目的，技术迭代的速度能够走在整个行业发展的前列。在技术和产品的迭代升级上，做到软硬协同，这是混改以后的企业必须做的功课，混改不能“新壶装旧酒”。

此外，抓紧优化内部的运营机制。领导团队决定机制，机制决定绩效。大国企也可以发挥在商用车赛道中的优势。自主品牌在商用车领域具有传统优势，但是必须顺应目前电动智能化的大背景和趋势。在新能源领域要加快转型升级的速度、力度，在商用车领域扬长避短、占稳阵地。

三是提倡传统车企与ICT企业在资本层面进行深度合作。只有在资本层面上形成深度合作，才有可能构建满足电动智能化转型升级所要求的研发体系，此事意义非常重大，也可能是有一定产业基础的车企和ICT企业的圆梦机会。