撰文 | 石昕羽
编辑 | 王 潘
“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”
蔚来联合创始人、总裁秦力洪在今年广州车展期间的发言，是蔚来今年面对一次又一次严峻考验之下，对于外界出现一些唱衰声音的一次集中回应。
带着今年上半年净亏损107.9亿的成绩，12月5日蔚来终于发布了今年第三季度财报，可以说是用史上最佳的单季财报，回应了外界的种种质疑，同时释放了许多利好信号。
蔚来三季度营收190.7亿元，环比增长117.4%，同比增长46.6%，创历史新高；三季度交付量为55432台，环比增长135.7%，同比增长75.4%，创历史新高。
两项历史最佳的数据，让蔚来的净亏损大幅收窄，环比下降24.8%，为45.57亿元。在本月1日蔚来公布的11月交付数据中，15959台的新车交付量，同比增长12.6%，使得今年1-11月，蔚来共交付新车142026台，同比增长33.1%，同时伴随交付量上升的是，蔚来整车毛利率环比大幅提升，来到了11%。
面对各项数据都趋于利好的Q3财报，李斌沉重的压力暂时缓解了许多，在财报电话会上，他确认了将在12月23日NIO Day上发布一款全新的车型，是蔚来技术创新的旗舰之作，会成为全球智能电动汽车的技术标杆。
对于此前曾称蔚来2024年没有新款车型推出的李斌来说，Q3的好转增加了其对更高端新车型市场前景的信心，也是对蔚来Q4乃至2024年的高期望。
在逐渐扭转颓势，并通过降价提振销量、降本增效、换电合作、独立造车资质等一系列操作实施之后，如何应对2024年更加内卷的新能源汽车行业，是接下来更大的考验。
净亏损收窄，毛利增至11%
蔚来Q3净亏损45.57亿元，相比Q2的60.6亿和Q1的47.4亿亏损额有了显著改善，得益于新款ES6在三季度的热销，蔚来在Q2月均销量不超过7000的窘境没有延续。
新款ES6今年5月上市，Q3月销分别为11118辆、8601辆、7896辆，良好的势头也成功带动了旗下诸如ES8、ES7等车型销量的增长，对于依赖规模效应的造车新势力，销量上涨直接关系着企业净亏损的收窄和盈利点的逼近。
理想通过L7、L8、L9三款车型实现Q3超10万辆的交付表现，连续四个季度盈利；小鹏在老款G9失利后，进行了组织架构、产品规划等全方位改革，随着P7i、G6、新款G9等换代车型上市后不错的市场表现，进一步控制了毛利的下滑和净亏损的加大。
蔚来今年完成了EC6、ES6的换代，上新ET5旅行版，并通过对造车工厂的结构调整保证了产能，使得ET7、ES7、ET5等去年的第二代平台车型交付有了保障，体现在Q3数据中，超过5.5万的交付量成为蔚来史上单季最佳，在销量持续上升的前提下，当亏损收窄并更加逼近盈利点时，蔚来在研发上的巨额投入才不会显得捉襟见肘。
蔚来在研发上的资金投入是造车新势力中最高的，Q3财报中显示，蔚来研发支出30.4亿元，连续四个季度突破30亿元，尤其是在“蔚来技术全栈”的大背景下，蔚来将在芯片、智驾、电驱、电池、操作系统、智能硬件、车载互联、智能座舱等围绕新能源汽车领域的每一个环节进行产业布局和研发。
全栈自研对摆脱供应链的束缚，提升毛利百益无害，但自研成本需要紧靠随时波动的销量，当销量飘忽不定且无法稳定在高基准上时，自研的研发投入势必会拖垮企业的营收额，特斯拉同样采用全栈自研，但其已经能保证年销稳定在100万之上，这对蔚来而言，还是可望不可及的目标。
秦力洪也曾公开表示，如果不投入研发，蔚来早已盈亏平衡。但是当行业进入智能化赛道角逐，所以车企都开始加大研发投入，若此时在研发节奏上放慢脚步，势必会落后于同行。
当蔚来毛利率仅为1%时，研发投入和团队规模成为众矢之的，而在Q3毛利率已经达到11%时，周期长但高回报的全栈自研必要性才开始显现，而这一切还得回到销量，根据Q3财报显示，蔚来现金储备为452亿元，较上季度增加137亿元，从销量到全栈自研的闭环，有了充足现金流的加持，蔚来的信心也许会大了许多。
增程与换电，皆为解决续航焦虑
换电业务作为蔚来的基本盘，是除了技术自研之外，蔚来投入最大的环节。
尤其是对蔚来来说更像是城市大规模基础建设的换电站，按照蔚来官方给出的数据，目前蔚来在全国范围内已经上线了2200座换电站，根据协鑫能科的公告显示，单个乘用车换电站的投资总额是490.72万，其中换电站投资是260.72万，线路投资和电池投资分别是100万和130万。如果我们都按照这样的数据来估算，这2200座换电站，蔚来的投入大概将是108亿元。
李斌执着于换电模式，一方面是相较现有技术下充电不方便，另一方面还是李斌对新能源汽车赛道上纯电形式的绝对认可和信任。
李斌曾多次表示新能源汽车未来的能源形式一定是纯电，其它形式都只是过渡，因此蔚来在纯电形式上的投入占比也是很大的。
纯电形式相比于插混等能源形式，研发成本和相关配套建设支出都要高很多，因此要保证纯电车型能实现盈利的前提是需要比其它能源形式的车型更可观的销量，但从2022年到今年上半年，国内纯电车型的销量增长情况不及预期。
2021年国内纯电车型的销量增长达到了158.69%，到2022年增速降为68.45%，而今年上半年降到2.55%，全系均为纯电车型的蔚来在这样的大环境中，自然也受到了影响。
2022年新能源汽车在国内市场的渗透率是27.6%，而今年10月，新能源汽车的渗透率达到了惊人的41.3%，这其中增程式发挥了巨大作用。
增程式作为插混的其中一种形式，不用担心续航和里程，还能享受电车的驾驶体验，得到了消费者的极大推崇，以理想为代表，理想ONE一款车型在2020年到2022年之间，总计销量超过20万，让增程式动力一跃成为市场主流。
增程式新能源汽车2020年在国内的销量是3.6万辆，到了2021年增长为10.8万辆，到了2022年销量实现翻倍增长达到了25.47万辆，来到2023年上半年，增程式动力在新能源汽车市场全面开花，销量环比增长达到了46.3%，问界M7的现象级大卖让增程在市场中占有绝对优势。
增程式解决消费者的续航焦虑，受到了市场的认可，而蔚来所坚守的换电模式，实际上也是在纯电形式中，为消费者解决里程焦虑和快速补能方式，二者在本质上解决的同一个问题，只是建立更普遍的用户认知还需要更长的时间。
随着新能源汽车的保有量越来越多，发生充电桩挤兑的可能性也会越来越大，而这时人们发现蔚来的换电模式竟然可以不用排队去等充电桩，其受到认可的程度也只会越来越强。
蔚来在江浙沪地区的销量占全国销量的52.1%，而且江浙沪地区的蔚来车型在30万元以上纯电市场占有率超过68%，也是由于蔚来在江浙沪地区换电设施布局非常完善，江浙沪地区换电站占蔚来总数的三分之一，当换电和加油一样方便时，消费者对蔚来的选择倾向性也有增加了。
这是蔚来持续大规模建设换电站的原因所在，和吉利与长安的合作，开放换电架构，也是希望能扩大合作版图，按照蔚来与合作伙伴的协议推断，未来的换电站将如同电网建设一般形成密集的能源网络，在为纯电车型的潜在车主解决最大担忧的同时，还能缓解自身在换电模式上巨额成本投入的压力。
降本增效与新品牌
李斌在Q3财报电话会上对蔚来与吉利、长安换电合作的形式做了解释，他说双方的合作形式将在全新的换电站网络上进行，不影响蔚来品牌车主现有的换电站权益。
蔚来明年将要推出的子品牌阿尔卑斯车型，将会使用和吉利、长安合作的换电站，实际上这还是在保持蔚来高端品牌基调的基础上，用低端车型和厂商共建换电网络，在下沉市场推广换电模式，实现成本的控制，并寻求商业价值最大化的路径，最终还是会将投用成果和降本效果给到自己蔚来品牌上。
李斌也说吉利、长安，乃至后续更多合作伙伴的加入，会进一步降低换电站建设成本和运营成本，而且新的换电站成本并不高。
和吉利、长安的合作之外，蔚来在几天前已经收获了独立造车资质，江淮汽车发出公告称，蔚来成为其资产一包和三包的受让方。独立造车后成本将减少10%，蔚来要实现快速降本，收购资质确实是最快的方式了。
蔚来明年推出的子品牌阿尔卑斯定位在15万-30万元区间，很明显是蔚来对四线五线下沉市场的精准布局，从定价和换电模式的共享来看，阿尔卑斯车型的成本控制将会比蔚来轻松许多。
蔚来在国内主力销售市场依旧是一线、二线和三线等大城市，四五线市场没有打开，用蔚来车型和下沉市场更有受众的哪吒、零跑、比亚迪等新能源车型去比，是不切实际的，因此阿尔卑斯车型也就肩负着蔚来进军下沉市场的重任。
面对一切向好的Q3财报数据，以及Q4开始大力推进的如裁员、寻求外界合作等降本增效战略，我们可以预见的是，蔚来Q4在减少亏损这件事上大概率会表现得更好，毕竟裁员等动作都是在Q4才开始的，在Q3财报中不会体现。
在Q3财报电话会上，蔚来宣布将于12月23日发布全新车型，也是蔚来在逐步走出困境、减少亏损等不利影响之后，对未来的重新布局。
