21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 慕尼黑报道

在中国新能源汽车制造商扎堆出海的背景下，欧洲作为中国车企最大的海外电动汽车市场不仅贡献了新能源汽车出口的过半份额，欧盟公布的2035年禁燃令更是使得当地电动汽车销量持续升高，为中国品牌提供了广阔的市场和挑战欧洲本土企业的机遇。

不过，欧洲电动汽车市场这块稳定增长的“蛋糕”正在停滞。

欧洲汽车制造商协会ACEA于1月18日公布的最新数据显示，由于市场的购买情绪正在变得消极，去年12月欧洲（含英国和挪威）的电动汽车销量同比下跌16.9%至16.07万辆，这也是2020年4月欧洲新冠疫情暴发以来首次电动汽车月度销量出现同比下滑。其中，德国去年12月的电动汽车注册量仅为5.47万辆，同比大跌47.6%；插电式混动车型销量仅为1.79万辆，同比下跌幅度高达74.4%。

补贴退坡：德国电动汽车市场萎缩

事实上，早在去年下半年，欧洲最大的汽车制造商大众集团就已经感受到了市场的寒意。

2023年11月2日，大众集团首席执行官奥博穆宣布，由于欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，大众将推迟在捷克建设第四家动力电池工厂的计划。与此同时，大众集团内部唯一一座全电动汽车制造基地茨维考工厂的生产班次也从三班负荷调整至两班序列。目前受影响的茨维考工厂产线主要负责生产大众ID.3和Cupra Born。

德国电动车市崩溃的直接原因是延续数年之久的电动车型购置补贴“环境奖金”（Umweltbonus），自2024年1月1日起被彻底取消。

德国政府曾计划将电动汽车补贴计划延长至2024年年底，但由于去年秋季德国最高法院宣布本届柏林政府在财政开支上因立项不符合规章而违宪，柏林方面在财政开支上突然出现了超过300亿欧元的缺口。为此，耗资巨大的电动汽车补贴成为了牺牲者。

此前私人消费者可以从政府获得最高4500欧元的补贴，如果再加上车辆购置税减免和厂家补贴等一揽子优惠，最高折扣高达6750欧元。

（绿线为2023年补贴申请提交量，自9月起出现明显回落。图源：德国经济部）

根据德国经济部的数据，2021年和2022年消费者共提交了62.52万份和82万份补贴申请，相当于每年30亿欧元以上的财政开支。

负责财政部的德国自民党党团副主席Carina Konrad就表示：“终止电动汽车购置补贴可以释放巨大的资金，我们应该把资金投入可以增强经济、减轻居民和工业负担的领域，而不是为一部分购车者创造特殊待遇。”

事实上，早在去年9月1日起，德国就已经取消了针对企业用户的电动汽车购置补贴。

但是，企业用户贡献了德国六成的电动汽车购买量。经济部的数据显示，去年9月以后，月度的平均补贴申请数量就从5万余份大跌至2万以下。

去年12月惨淡的电动汽车销量，预计在2024年也不会改善。

德国汽车研究中心CAR主任Ferdinand Dudenhöffer认为，补贴的取消会使得德国电动汽车十年连续增长的销量，在2024年首次出现萎缩，预计将比2023年的52.5万辆销量减少9~20万辆，纯电动汽车的渗透率预计将从2023年的18%跌至11%。

需要指出的是，类似预测一般而言通常比较保守。例如，去年市场普遍预期德国的电动汽车销量仅能取得微幅度增长，但实际上2023年全年德国纯电车型销量依然同比增长了11.4%。

不过，即便2024年德国电动车市仍能够保持增长，也距离柏林方面制定的2030年德国电动汽车保有量1500万辆的目标也愈发遥远。

目前，德国的电动汽车保有量仅为130万辆，若按照德国每年300万辆级别的新车注册量计算，需要新能源渗透率达90%才能实现目标。

随着补贴的取消，该目标的流产基本上已成定局。去年11月，由德国总理朔尔兹在总理府召开的汽车峰会上，与会者预计2030年该国的电动汽车实际保有量仅能达到750万辆。德国汽车工业协会VDA主席Hildegard Müller就批评取消补贴的决策是错误的，造成了市场的不确定性、阻碍了电动汽车市场的爬坡，并威胁气候目标的达成。

更令情况恶化的事实则是，受限于动力电池核心材料稀有金属价格的上涨，去年德国在售电动车型平均售价进一步上涨了4000欧元至5.27万欧元。

欧洲电动汽车价格战已经打响

对于欧洲车企而言，原材料价格叠加补贴退潮的负面影响是无法回避的。尤其是为了满足欧盟制定的制造商销售车型平均碳排放量要求，制造商必须逐年提升电动汽车销售占比，否则将面临欧盟方面的巨额罚款。

早在去年年底，包括大众、Stellantis、雷诺在内的欧洲车企已纷纷宣布加入降价的队列。

例如，大众集团就宣布推出所谓的“环境奖励”，以平衡补贴取消之后的价格差异。所谓环境奖金的德语原文Umweltprämie与政府补贴的Umweltbonus几乎如出一辙。例如，大众ID.家族部分车型的价格优惠高达7700欧元，ID.4和ID.5最新售价分别为3.26万欧和4.12万欧。

欧洲第二大车企Stellantis旗下的标致3008 SUV电动版也降价3300欧元至4.49万欧元。雷诺旗下的畅销车型Dacia Spring在优惠1万欧元之后售价仅为1.3万欧元。

值得一提的是，虽然大众宣布其“环境奖励”将在今年春季之后取消，但市场普遍预期此轮价格战将使得电动汽车价格长期下跌。

对于志在站稳欧洲市场的中国车企来说，价格战同样无法幸免。

目前，作为欧洲最大的单一市场，比亚迪和蔚来都已经在德国进行了海外销售布局。2022年10月，拥有24万辆汽车的全球三大租车公司之一的德国Sixt宣布将在今后6年内采购10万辆比亚迪生产的电动汽车。蔚来更是在柏林、法兰克福、慕尼黑等德国大城市开设了全新的蔚来中心。

随着2024年可预见的市场竞争白热化，目前定价明显高于中国本土市场的比亚迪和蔚来正面临巨大的降价压力。

（比亚迪各车型折扣后价格（第二列）与折扣力度（第三列）。图源：比亚迪）

反应最为迅速的比亚迪，已经宣布将在3月底之前实行折扣Wechselprämie，包括畅销车型海豚和Atto3（即元Plus）均降价3000欧元，而汉和唐更是分别降价17255欧元和13923欧元。折扣之后的汉和唐售价则分别为6.9万欧元和6.96万欧元，相对于大众ID.7目前5.22万欧元的售价，其实依然没有价格优势。

促使比亚迪加入价格战的另一个因素则是以Hertz和Sixt为代表的国际租车巨头，正在批量淘汰电动车型。1月12日，全球三大租车公司之一的美国Hertz公司宣布将从现有车队中剔除2万辆电动汽车，未来将以燃油车型填补所有缺口。价格战之后导致的电动汽车的二手市场崩溃，是使得租车公司出清电动车型的主要原因之一。

目前，租车公司的矛头主要指向已经数轮降价的特斯拉车型，比亚迪车型不受到影响。但这或许也可以解释，比亚迪针对Sixt主要采购的Atto3车型降价幅度远远小于汉和唐两款车型。

相比于比亚迪，蔚来在德国目前仅推出了1500欧元的价格折扣。

相对于比亚迪和蔚来这类力求“锦上添花”的中国制造商，对于大众、雷诺、Stellantis而言，降价销售电动汽车几乎就是在利润、销量与罚款的三角中“走钢丝”的无奈之举。

为避免欧盟巨额罚款、确保市场份额推出的厂商折扣，无疑是严重压低利润空间的，这与奥博穆制定的将营业利润率从4.3%提升至6%背道而驰，而放任电动车销量下跌又会导致产能过剩而进一步压低利润。

法国电动汽车补贴改革：对中国车企冲击较大

类似德国这样突然取消全部电动汽车补贴的情况在欧洲并不是主流，但是以法国的补贴政策改革为代表的政策层面变动，对于中国企业的冲击其实更加巨大且深远。

作为欧洲第二大单一市场，法国政府在2024年仍承诺为消费者提供5000欧元至7000欧元的补贴（即生态奖金eco-bonus）。

去年9月18日，作为欧盟针对中国电动汽车开启反垄断调查的推手，法国率先宣布调整该国现行的新能源汽车补贴细则。

新的补贴细则增加了碳足迹积分。该积分系统将考虑车辆和动力电池制造过程以及原材料乃至整车出厂后运输过程的全制造链碳足迹，包括车辆和电池生产厂商的电力来源、零部件运输过程的碳排放都将被纳入计算。根据规定，在法国进行销售的电动汽车制造商需要向法国生态转型署 ADEME提供相关文件，只有在满分100分的积分体系中达到60分的车型，才能获得补贴。

虽然巴黎方面并未明确点名此次调整的针对对象，但考虑到中国的电力结构以火电为主，中国制造的绝大多数车型都无法达到法国标准。

去年9 月，法国财政部官员接受外媒采访时就表示，在中国生产一款小型轿车所产生的碳排放量比欧洲多出 45%。

去年12月14日公布的最终名单，也确认了中国车企成为失去法国补贴的输家。根据规定，巴黎方面今年起剥夺生产碳足迹高于14.75吨CO2的电动汽车的受补资格。包括Dacia Spring、上海超级工厂制造的特斯拉Model 3和上汽名爵的四款车型（名爵4、名爵ZS、名爵Marvel R、名爵5）全部失去受补资格。其中，Dacia Spring虽然是畅销的法国/罗马尼亚品牌，但实际制造生产全部在中国完成。

所有失去补贴资格的电动车型，在去年贡献了法国26%的电动汽车销量。

值得一提的是，同样是亚洲制造的韩国起亚Niro和现代Ioniq 5并未出现在负面清单之中。而大举进军欧洲的比亚迪也没有任何一款车型进入名单，其中，汉和唐的售价此前就不符合电动车型补贴标准的价格上限，而Atto3则是因为销量过于惨淡而被巴黎方面忽视。

（中国制造的电动车型占法国在售电动车型的12%和电动汽车销量的26%）

与法国持有相同立场的还有欧盟第三大国意大利。

2022年春季，意大利政府宣布将每年提供6.5亿欧元用于鼓励消费者购买电动和低排放汽车。目前，购买价格不超过35000欧元电动汽车的消费者可获得高达3000欧元的补贴。不过，意大利工业部长Adolfo Urso去年就对此政策表达过不满，他认为超过80%的意大利消费者使用补贴购买进口汽车。为此意大利方面希望修订补贴政策，鼓励消费者转向本国生产的汽车。

由于意大利最大的汽车制造商Stellantis受到法国影响巨大，意大利政府已计划效仿法国方案。

至于欧盟第四大国西班牙，则仍对中国企业较为友好。

马德里政府通过Moves III框架为电动车型发放最高7000欧元的补贴，插电混动补贴最高为5000欧元。西班牙生态转型和人口挑战部已宣布将2023年年底本应到期的补贴延长至今年7月。不过由于西班牙的补贴发放形式为购买之后向政府申请退款，该补贴的实际效果远不如法国和德国有效。

虽然西班牙电动汽车市场较为有限，但得益于西班牙廉价的可再生能源电价、相对低廉的人工成本、大量的政府补贴以及完备的汽车产业供应链，西班牙已经是欧洲仅次于德国的第二大电动汽车生产国。马德里方面正计划建造四座动力电池超级工厂，除了大众集团和Stellantis集团之外，远景能源也确定在Navalmoral de la Mata设立一座工厂。

欧洲禁燃令岌岌可危

考虑到德国在欧洲汽车市场中的巨无霸地位，暂时维持补贴政策不变的意大利和西班牙毫无疑问无法填补德国电动汽车销量下降带来的缺口。

欧洲汽车制造商协会ACEA总干事Sigrid de Vries就发表公告表示：“不像中国和美国，欧盟缺乏一个稳健的促进电动汽车产业生产的战略”。

尤其是随着补贴的退潮或改革，以及市场对电动汽车销量持续高速增长的怀疑，雄心勃勃的欧盟2035年禁燃令能否实现也变得令人生疑。瑞银预计2024年欧盟的电动汽车新注册量增速将从25%回落至10%区间。

欧洲议会第一大党欧洲人民党党团主席Manfred Weber表示，如果该党能够取得多数席位将会撤回2035禁燃令。向来观点鲜明的Stellantis集团首席执行官唐唯实，也批评欧盟2035禁燃令是教条主义的体现而没有实际意义。